Liability for an accident on a concessioned road with existing signageResponsabilidad por accidente en vía concesionada ante señalización existente

IV. ON LIABILITY REGARDING THE ROAD NETWORK

To address the issue of public transit routes located within the national territory, one must first consider the provisions of Article 121 of the Magna Carta which, when specifying the powers of the Legislative Assembly, in subsection 14), insofar as relevant here, states: "To decree the alienation or application to public uses of the Nation's own assets." Along the same lines, Article 261 of the Civil Code clarifies: "Public things are those that, by law, are permanently destined for any service of general utility, and those of which everyone can avail themselves because they are given over to public use . . .". Thus, given the influence that land communication routes have on the Costa Rican economy and, in general, the country's social development and the exercise of fundamental rights (access to health services, exchange of goods, among many other activities and services), it becomes evident that such areas are given over to public use (and more specifically to public service according to Article 2 of Law No. 7798 of April 30, 1998).

Furthermore, the Legislature, through regulations such as the Construction Law, Law No. 833 of November 2, 1949 (Articles 4, 5, 6, 7, and 13), the Urban Planning Law, Law No. 4240 of November 15, 1968 (Articles 42, 4, and 44, among others), and the General Highways Law, No. 5060 of August 22, 1972 (Articles 1 and 2 mainly), to cite some regulations on the matter, expressly concretize the public domain (*demanial*) nature of lands destined for public roads and highways. Thus, numeral 4 of the Construction Law, when defining the term public road, states that ". . . it is all land of public domain (*dominio público*) and common use, which by provision of the administrative authority is destined for free transit in accordance with planning laws and regulations and which is in fact already destined for that public use. According to their class, public roads shall also be destined to ensure conditions of aeration and illumination for the buildings that border them; to facilitate access to adjacent properties; to the installation of any pipeline, artifact, apparatus, or accessory belonging to a public work or destined for a public service." Immediately, Article 5 of that same regulation dispels any doubt that might still remain about the nature of these lands, by stating that "Public roads are inalienable and imprescriptible and therefore, no mortgage, seizure, use, usufruct, or easement (*servidumbre*) may be constituted over them for the benefit of a specific person, under the terms of common law.

The rights of transit, illumination and aeration, view, access, runoff, and other similar rights inherent to the purpose of public roads shall be governed exclusively by Administrative Laws and Regulations." Thus, as a matter of principle, regarding public domain assets referring to land communication routes, particularly highways, motorways, roads, streets, bridges, and other constituent elements of road networks, responsibility for their maintenance is assigned to public organs or entities based on the determination of ownership defined by the current legal system itself. Thus, in general terms, national highways are assigned to the STATE and cantonal roads to the Municipal Governments of the area where they are located, as can be extracted from a reading of Articles 1 and 2 of Law No. 5060 of August 22, 1972. The first numeral introduces a bifurcation regarding the administration of public roads: those included in the national road network (primary roads, secondary roads, tertiary roads, including restricted-access roads and motorways that correspond to restricted-access roads with four or more lanes with or without a central dividing island) are in the hands of the Ministry of Public Works and Transport (the ministerial body of the STATE charged, according to Article 2, subsection a), of the Law creating the Ministry of Transport replacing the former Ministry of Public Works, Law No. 3155 of August 5, 1963, amended by Law No. 4686 of July 5, 1971, with "Planning, building, and improving highways and roads.

Maintaining highways and collaborating with the Municipalities in the conservation of local roads. Regulating and controlling the rights-of-way of existing or planned highways and roads. Regulating, controlling, and monitoring traffic and transport on public roads.") and those making up the cantonal road network (local roads, local streets, and unclassified roads), assigned to the Municipalities. The second numeral proceeds to specify the holding of ownership over these assets: "All lands occupied by existing public highways and roads or those built in the future are the property of the State. The municipalities own the streets within their jurisdiction. Public highways and roads may only be built and improved by the Minister -sic- of Public Works and Transport. However, with prior authorization from said Ministry, municipalities and decentralized State institutions having functions related to the construction of public roads may execute them directly or through third parties.

In the case of new roads or expansions, the interested parties shall request the Ministry for the rigorous technical studies and recommendations, and must, in this case, indicate the economic resources they have available to carry out . . .".

With this, it becomes evident that the STATE, or the respective MUNICIPALITY, as the holder of the administrative real right of ownership over public highway areas, is responsible not only for their administration, which involves, among other aspects, ensuring that said infrastructure is functional and, in general, suitable for the activity of transporting human beings and goods, but also, along the same lines, neglecting these obligations could subject them, based on the liability regime defined in the General Public Administration Law and the Consumer Protection Law, to strict non-contractual civil liability. In this regard, it is necessary to clarify, in the particular case of the STATE, given the creation of the NATIONAL ROAD COUNCIL (CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD), as a maximally decentralized body, that although it is attached to the Ministry of Public Works and Transport, it has instrumental legal personality and its own budget in order to administer the Road Fund, as determined by Article 3 of Law No. 7798 of April 30, 1998, with the Legislature also entrusting it through this regulation, specifically Article 4, with the following objectives: "a) Plan, program, administer, finance, execute, and control the maintenance and construction of the national road network, in accordance with the programs prepared by the Planning Directorate of the Ministry of Public Works and Transport. b) Administer its assets. c) Execute, through contracts, the works, supplies, and services required for the process of maintaining and building the entirety of the national road network. d) Supervise the correct execution of works, including quality control. e) Promote research, development, and technology transfer in the field of road construction and maintenance. f) Enter into contracts or provide the necessary services for fulfilling its objectives and functions." Thus, since the maintenance and preservation of national roads is its responsibility (Articles 1, 3, 4, 6, 20, 22, 23, and 24 of the aforementioned Law), its involvement in matters of liability for the condition of the roads is unquestionable.

Likewise, as stipulated in the General Law on the Concession of Public Works with Public Services, Law No. 7762 of April 14, 1998, the NATIONAL CONCESSIONS COUNCIL (CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES) was created, a maximally decentralized body with instrumental legal personality to administer the National Concessions Fund and to execute agreements and contracts to fulfill its functions (Articles 6 and 7 of said regulation), within which Article 8 of that law contemplates ensuring compliance with the inspection and control obligations of concessions granted by the Technical Secretariat, an activity defined in the following numeral 9 subsection d), an organ that must participate when the road was built under the execution of a concession contract, as occurs in the present case, where the motorway where the accident that is the basis of this proceeding took place was awarded for its construction and temporary operation to the company AUTOPISTAS DEL SOL, SOCIEDAD ANÓNIMA.

However, in the case of public works concessions with public service, liability towards third parties is expressly defined by Articles 18 subsection f), 19, 37, and 38 of Law No. 7762, whereby the Administration shall only incur direct liability in exceptional cases, and subsidiary liability when the concessionaire cannot cover the compensation. Therefore, not only must the potential liability of the STATE and the cited bodies be assessed for this matter, but also that of the contractor company responsible for building the road where the accident occurred.

V. ON THE ACCIDENT THAT OCCURRED ON JULY 4, 2009, AND THE LIABILITY ATTRIBUTED TO THE DEFENDANTS

As is evident from the citation form of the General Directorate of the Traffic Police, Ministry of Public Works and Transport, number 2 - 2009 - 86600627, dated 07:34:08 p.m. on July 4, 2009, issued by Traffic Officer Mr. CARLOS ARRIETA ARGUEDAS, on the Puntarenas-Esparza-San Juan Grande-Route 27-Salinas highway, the pick-up vehicle, brand Isuzu, license plate CL 178024, driven by Mr. ÁLVARO PEÑA CHAVES, collided with a fixed object, specifically, an information post. At that time, the continuous yellow lines intended to separate traffic moving in the opposite direction already existed, as recorded in the photographs provided by the plaintiff party itself, even surrounding the post area on both sides with a single uniform stripe. Furthermore, when that road marking was double, it is possible to confirm the existence of so-called cat's eyes, or light-refracting devices, between the yellow lines.

The plaintiff party alleges the nonexistence of signage and indicates that while driving along that route, he first came upon a ditch and subsequently a post in the carriageway; however, from the photographs contained in the case file, it is not possible to accept such a claim, not only because the carriageway appears in good condition, but also because the section that was not paved and where the post with which the plaintiff collided was installed was separated from the motorway's travel and traffic area by a continuous yellow line, a marking which, in accordance with the Land Transit Law in force as of July 2009, Law No. 7331 and its amendments, stipulates in numerals 116 and 235.48, that this line is used to separate vehicles traveling in the opposite direction and, in general, refers to an indication of impediment or prohibition against crossing it, for example, as was the case at that moment, due to the existence of obstacles, these remaining outside the traffic lane. Having formulated the above, it is necessary to analyze the liability concerning each of the defendants.

VI. ON THE LIABILITY OF THE STATE ORGANS

Based on the regulation just cited in Consideration IV, the STATE and its competent decentralized organs in matters of public roads and concessions could only be tangentially liable regarding the losses suffered and claimed by the plaintiff, specifically, if any of them had ordered the concessionaire to carry out an action or omission that might have influenced the causation of the alleged damages and injuries, or if they incurred in a failure to supervise said company's obligations and, in turn, such non-compliance by the contractor generated the losses that are the basis of the lawsuit. However, none of these circumstances were alleged by Mr. ÁLVARO, nor were they demonstrated in this case, nor can their existence be inferred from the elements contained in the court records, this circumstance implying the nonexistence of a causal link between what is sought and the conduct of the sued state organs, which is essential for holding the STATE and its instrumentally personified organs liable for the losses alleged by Mr. PEÑA CHAVES, all of which requires upholding the defense of LACK OF RIGHT due to no causal link being detected. In any case, as stated in the preceding consideration, the accident that is the basis of this proceeding cannot be attributed to any person other than the plaintiff himself.

VII. ON THE LIABILITY OF THE CONTRACTOR AND CONCESSIONAIRE COMPANY

The claim brought by the plaintiff seeks support in what is regulated in Article 18 subsection d), in relation to numerals 18 subsection f), 19, 37, and 38, all of the General Law on the Concession of Public Works with Public Services. However, as recorded in the evidence provided to the court records, the highway was in good condition and the existing road marking, had it been respected by the plaintiff, was clear and sufficient to avoid the accident that occurred. Indeed, as indicated by the Land Transit Law in force at the time, and even the current one, the continuous yellow line implies a signal of impediment to crossing or traversing it, because on the other side of it, vehicles travel in the opposite direction, or else there are obstacles to free travel or there is no surface upon which to drive. That is why it is technically called a barrier line. Even crossing it with a vehicle is punishable by a fine. Therefore, it is clear that this marking is a form of communication of road traffic rules recognized by drivers traveling on the country's highways, it being an obligation on their part to identify and recognize them.

By the time the accident occurred, the material and physical consequences of which are claimed in this instance, not only was the marking evidently in place, but furthermore, the weather conditions were favorable and the road was in excellent condition, as indicated in the report issued at that time and as stated by the witnesses who testified at trial. Indeed, Mr. RÓGER JIMÉNEZ AGUILAR referred to the existence of the constant yellow line and stated that it indicates one must not cross it with the vehicle, corroborating not only that the marking had been done and was visible—which in any case is confirmed by the elements shown in the photos presented by the plaintiff—but also that it was perfectly interpretable. Under these circumstances, given that there is no evidence in the case file allowing for the conclusion that the accident that occurred on July 4, 2009, took place due to the interference of AUTOPISTAS DEL SOL SOCIEDAD ANÓNIMA, whether by action or omission, the absence of any causal link between said contractor and the damages for which compensation is sought is determined, meaning the defense of LACK OF RIGHT formulated by the concessionaire must be upheld and the lawsuit dismissed in its entirety.

In any case, for greater abundance, it is convenient to highlight the fact that in this matter—an aspect overlooked by the plaintiff when filing the proceeding under decision—Mr. ALVARO PEÑA CHAVES did not read or adequately interpret the existing traffic marking on the road at the time he suffered the accident. Indeed, as determined by the Land Transit Law in the numerals already referenced, the continuous yellow line speaks of the impossibility of surpassing such road marking during driving activity; that is, the area located after said line, both to the left and right of the authorized vehicular traffic zone, is excluded from transit, as it is not a travel surface. In the present case, as already indicated, according to the traffic officer who testified at the trial hearing, Mr. FRANCISCO NAVARRO MONGE, and the photographs provided by the plaintiff party itself, they confirm the existence of the referenced road marking (continuous yellow line), which was crossed by Mr.

ÁLVARO, consequently falling into what he described as a ditch and subsequently colliding with the base of an information sign post. It is alleged that the lines were not present, or were not completed; however, from the evidence provided to the court records, this circumstance was not demonstrated, at least to a degree affecting the occurrence of the crash. Note that it was not proven that the layout of the yellow line was interrupted; on the contrary, according to the evidentiary elements already cited, its existence and uniformity are verified, both before and after the post with which the motor vehicle driven by the plaintiff collided. Although the transverse lines within that zone were not painted, the truth is that the significance of the continuous yellow line does not vary due to their absence, since, in any case, the functionality of so-called islands is more for third parties (passersby or those who, while driving their motor vehicle, suffer a breakdown and must stop urgently), but the indication not to drive in that zone is defined by the continuous yellow line, which did exist around it, determining a perimeter of inaccessibility that was not respected by the plaintiff.

Hence, this jurisdictional body cannot accept the claim that the road marking did not exist or was insufficient to warn him not to drive through the zone where the information post he collided with was located.

Nor was it demonstrated that the road marking done on that part of the highway led to confusion for drivers. On the one hand, it is claimed that Mr. ÁLVARO was startled upon encountering a ditch and a post on the highway, when as was demonstrated, it is a highway he had used constantly for months, making it not credible that it was only on July 4, 2009, that the marking led him into error, for which one would also have to disregard knowledge of the zone from its constant use. Furthermore, no evidence was provided that accidents constantly occurred in that place, these being merely simple statements lacking the force to modify what is decided here. On the other hand, it is argued that on that same day, two more vehicles were close to having an accident after the one suffered by the party claiming liability, but this in no way justifies the claim brought, as the causes that may have been involved are not recorded, especially when the presence of onlookers at the site following the prior collision complicated normal traffic activity, which does not confirm it was an error in the road's marking or layout.

Consequently, since Mr. PEÑA CHAVES did not heed the prohibition on driving past the continuous yellow line, it is not viable to assign liability for the damages and injuries suffered to third parties, when they refer exclusively, based on the evidentiary elements submitted to the court records, to the effects of his own acts, without this being transferable or shiftable to the defendants by the mere fact of traveling on a concession public road. Given such lack of linkage, it becomes unnecessary and improper to analyze each of the items the plaintiff petitions be compensated; therefore, no pronouncement is issued on the matter, including the non-demonstration that the vehicle was owned by Mr. ÁLVARO, while on the contrary, it appears under another person's name and the provided purchase letter lacks the respective formalities to recognize the ownership right claimed.

¨ IV.- SOBRE LA RESPONSABILIDAD EN MATERIA DE RED VIAL: Para abordar el tema de las vías públicas de tránsito localizadas en el territorio nacional, debe tenerse presente en primer término lo dispuesto en el artículo 121 de la Carta Magna que, al puntualizar las atribuciones de la Asamblea Legislativa, en su inciso 14), en lo que nos interesa, indica: "Decretar la enajenación o la aplicación a usos públicos de los bienes propios de la Nación." En esa misma línea, el artículo 261 del Código Civil aclara: "Son cosas públicas las que, por ley, están destinadas de un modo permanente a cualquier servicio de utilidad general, y aquellas de que todos pueden aprovecharse por estar entregadas al uso público . . .". Pues bien, a partir de la injerencia que tienen las vías de comunicación terrestre en la economía costarricense y, en general el desarrollo social del país y el ejercicio de derechos fundamentales (acceso a servicios de salud, intercambio de mercaderías, entre muchos otras actividades y servicios), deviene evidente que dichas áreas se encuentran entregadas al uso público (y más puntualmente al servicio público según el artículo 2 de la Ley Nº 7798 de 30 de abril de 1998).

Pero además el Legislador, a través de regulaciones como la Ley de Construcciones, Ley Nº 833 de 02 de noviembre de 1949 (artículos 4, 5, 6, 7 y 13), Ley de Planificación Urbana, Ley Nº 4240 de 15 de noviembre de 1968 (artículos 42, 4 y 44, entre otros) y la Ley General de Caminos, Nº 5060 de 22 de agosto de 1972 (artículos 1 y 2 principalmente), por referir alguna normativa sobre el particular, concretan expresamente la naturaleza demanial de los terrenos destinados a carreteras y caminos públicos. Así, el numeral 4 de la Ley de Construcciones, al definir el término vía pública, expone que ". . . es todo terreno de dominio público y de uso común, que por disposición de la autoridad administrativa se destinare al libre tránsito de conformidad con las leyes y reglamentos de planificación y que de hecho esté destinado ya, a ese uso público. Según su clase, las vías públicas se destinarán además, a asegurar las condiciones de aereación e iluminación de los edificios que las limitan; a facilitar el acceso a los predios colindantes; a la instalación de cualquier canalización, artefacto, aparato o accesorio perteneciente a una obra pública o destinados a un servicio público." De inmediato, el artículo 5 de esa misma norma, descarta cualquier duda que aún pudiera mantenerse sobre la naturaleza de esos terrenos, al plantear que "Las vías públicas son inalienables e imprescriptibles y por lo tanto, no podrá constituirse sobre ellas hipoteca, embargo, uso, usufructo ni servidumbre en beneficio de una persona determinada, en los términos del derecho común.

Los derechos de tránsito, iluminación y aereación, vista, acceso, derrames y otros semejantes inherentes al destino de las vías públicas se regirán exclusivamente por las leyes y Reglamentos Administrativos." De modo que, en tesis de principio, tratándose de los bienes de dominio público referidos a las vías de comunicación terrestre, en particular, las carreteras, autopistas, caminos, calles, puentes y demás elementos integrantes de las redes viales, éstos se encuentran encargados en lo que a su mantenimiento respecta, a órganos o entes públicos en razón de la determinación de pertenencia que define el propio ordenamiento jurídico vigente. Así, en términos generales, las carreteras nacionales, al ESTADO y, las cantonales, a los Gobiernos Municipales de la zona donde se localicen, según se logra extraer de la lectura de los artículos 1 y 2 de la Ley Nº 5060 de 22 de agosto de 1972. En el primer numeral, se introduce una bifurcación en torno a la administración de los caminos públicos, los incluidos en la red vial nacional (carreteras primarias, carreteras secundarias, carreteras terciarias, incluidas las carreteras de acceso restringido y las autopistas que corresponden a carreteras -de acceso restringido- de cuatro o más carriles con o sin isla central divisoria) que quedan en manos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (órgano ministerial del ESTADO encargado según el artículo 2, inciso a), de la Ley que crea el Ministerio de Transportes en sustitución del actual Ministerio de Obras Públicas, Ley Nº 3155 de 05 de agosto de 1963, reformada mediante Ley Nº 4686 de 05 de julio de 1971, de "Planificar, construir y mejorar las carreteras y caminos.

Mantener las carreteras y colaborar con las Municipalidades en la conservación de los caminos vecinales. Regular y controlar los derechos de vía de las carreteras y caminos existentes o en proyecto. Regular, controlar y vigilar el tránsito y el transporte por los caminos públicos.") y los integrantes de la red vial cantonal (Caminos vecinales, calles locales y caminos no clasificados), encargados a las Municipalidades. El segundo numeral, procede a puntualizar la detentación del dominio sobre esos bienes: "Son propiedad del Estado todos los terrenos ocupados por carreteras y caminos públicos existentes o que se construyan en el futuro. Las municipalidades tienen la propiedad de las calles de su jurisdicción. Las carreteras y caminos públicos únicamente podrán ser construidos y mejorados por el Ministro -sic- de Obras Públicas y Transportes. Sin embargo, con previa autorización de dicho Ministerio, las municipalidades y las instituciones descentralizadas del Estado, que tengan funciones relacionadas con la construcción de vías públicas, podrán ejecutarlas directamente o a través de terceros.

Tratándose de caminos nuevos o ampliaciones, las partes interesadas solicitarán al Ministerio los estudios y recomendaciones técnicas de rigor, debiendo, en este caso, indicar los recursos económicos de que disponen para realizar . . . ". Con ello, deviene evidente que el ESTADO, o bien, la MUNICIPALIDAD respectiva, como titular del derecho real administrativo de dominio sobre las áreas de carreteras públicas, les corresponde no sólo su administración que involucra, entre otros aspectos, velar por que dicha infraestructura sea funcional y, en general, apta para el desarrollo de la actividad de transportación de seres humanos y mercaderías, sino que, en esa misma línea, la desatención a dichas obligaciones, les podría implicar, a partir del régimen de responsabilidad definido en la Ley General de la Administración Pública y la Ley de Protección al Consumidor, responsabilidad civil extracontractual objetiva.

En relación, se impone aclarar, en el caso particular del ESTADO, dada la creación del CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD, como órgano de desconcentración máxima, que si bien está adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, cuenta con personalidad jurídica instrumental y presupuestaria a fin de administrar el Fondo de Vialidad, según lo determina el artículo 3 de la Ley Nº 7798 de 30 de abril de 1998, encargándole además el legislador a través de esa norma, en concreto el artículo 4, los siguientes objetivos: “a) Planear, programar, administrar, financiar, ejecutar y controlar la conservación y la construcción de la red vial nacional, en concordancia con los programas que elabore la Dirección de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. b) Administrar su patrimonio. c) Ejecutar, mediante contratos, las obras, los suministros y servicios requeridos para el proceso de conservación y construcción de la totalidad de la red vial nacional. d) Fiscalizar la ejecución correcta de los trabajos, incluyendo el control de la calidad. e) Promover la investigación, el desarrollo y la transferencia tecnológica en el campo de la construcción y conservación vial. f) Celebrar contratos o prestar los servicios necesarios para el cumplimiento de sus objetivos y funciones.” De forma que, estando a su cargo el mantenimiento y preservación de las vías nacionales (artículos 1, 3, 4, 6, 20, 22, 23 y 24 de la citada Ley), su participación en asuntos de responsabilidad por la condición de las vías es indudable.

Asímismo, según lo estipulado en la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos, Ley Nº 7762 de 14 de abril de 1998, se creó el CONSEJO NACIONAL DE CONCESIONES, órgano de desconcentración máxima con personalidad jurídica instrumental para administrar el Fondo Nacional de Concesiones y realizar convenios y contratos para cumplir sus funciones (artículos 6 y 7 de dicha norma) dentro de las cuales se contempla en el artículo 8 de esa ley, velar por el cumplimiento de las obligaciones de inspección y control de las concesiones otorgadas por parte de la Secretaría Técnica, actividad definida en el numeral 9 inciso d) siguiente, órgano que debe participar cuando la vía se construyó en ejecución de un contrato de concesión, tal como ocurre en la especie, donde la autopista donde tuvo lugar el accidente base de este proceso fue adjudicada su elaboración y explotación temporal a la empresa AUTOPISTAS DEL SOL, SOCIEDAD ANÓNIMA.

Pero tratándose de concesiones de obra pública con servicio público, la responsabilidad respecto de terceros se encuentra expresamente definida por los artículos 18 inciso f), 19, 37 y 38 de la Ley Nº7762, con lo cual, la Administración sólo incurrirá en responsabilidad directa en casos excepcionales y subsidiaria, cuando el concesionario no pueda cubrir la indemnización. Así las cosas, no sólo debe valorarse para este asunto una eventual responsabilidad del ESTADO y los órganos citados, sino además de la empresa contratista encargada de construir la vía donde acaeció el accidente. -

V. SOBRE EL ACCIDENTE ACAECIDO EL DÍA 04 DE JULIO DEL 2009 Y LA RESPONSABILIDAD REPROCHADA A LOS DEMANDADOS

Tal y como se desprende de la boleta de citación de la Dirección General de la Policía de Tránsito, Ministerio de Obras Públicas y Transporte, número 2 - 2009 - 86600627 de 07:34:08 pm de 04 de julio del 2009, levantada por el Oficial de Tránsito señor CARLOS ARRIETA ARGUEDAS, en la carretera Puntarenas-Esparza- San Juan Grande- Ruta 27- Salinas, el vehículo pick up, marca Isuzu, placas CL 178024, conducido por el señor ÁLVARO PEÑA CHAVES, colisionó contra un objeto fijo, en específico, un poste de información. A ese momento las líneas amarillas continuas que tienen como finalidad separar el tránsito que circula en sentido contrario, ya existían, como consta en las fotografías aportadas por la propia parte actora, incluso rodeando por ambos lados la zona de postes con una raya uniforme única. Además, cuando esa demarcación era doble, es posible constatar entre las líneas amarillas la existencia de los denominados ojos de gatos, o dispositivos refractarios de luz.

La parte actora alega la inexistencia de señalización e indica que mientras iba conduciendo por esa ruta se topó primero con una zanja y posteriormente con un poste en la carrera, empero, de las fotos que obran en el expediente no es posible aceptar tal alegato, no sólo porque la carrera se observa en buen estado, sino también porque la sección que no se encontraba pavimentada y donde fue instalado el poste contra el cual colisionó el actor, estaba separado del área de rodamiento y circulación de la autopista por una raya amarilla continua, señalización que de conformidad con la Ley de Tránsito por Vías Terrestres vigente a julio del año 2009, Ley Nº 7331 y sus reformas, estipula en los numerales 116 y 235.48, que esa línea se utiliza para separar los vehículos que circulan en dirección contraria y, en general, refiere a una indicación de impedimento o prohibición para sobrepasarla, por ejemplo, como ocurría en ese momento, por la existencia de obstáculos, quedando éstos fuera de la vía de circulación. Formulado lo anterior, corresponde analizar la responsabilidad en torno a cada uno de los demandados.-

VI. SOBRE LA RESPONSABILIDAD DE LOS ÓRGANOS ESTATALES

A partir de la regulación recién citada en el considerando IV, el ESTADO y sus órganos desconcentrados competentes en materia de vías públicas y de concesiones, sólo podrían ser responsables de manera tangencial respecto de los detrimentos sufridos y reclamados por el actor, en específico, si alguno de ellos hubiere ordenado a la concesionaria la realización de una acción u omisión que llegare a influir en la causación de los daños y lesiones reprochadas, o bien, incurrieran en falta de supervisión de las obligaciones de esa empresa y, a su vez, tal incumplimiento de la contratista generare los menoscabos base de la demanda. Empero, ninguna de esas circunstancias fue alegada por don ÁLVARO, ni fueron objeto de demostración en la especie y tampoco puede arribarse a su existencia a partir de los elementos obrantes en los autos, implicando tal circunstancia la inexistencia de nexo causal entre lo pretendido y la conducta de los órganos estatales demandados, lo que deviene imprescindible para responsabilizar al ESTADO y sus órganos personificados instrumentalmente por los detrimentos argüidos por el señor PEÑA CHAVES, todo lo cual impone acoger la defensa de FALTA DE DERECHO por no detectarse vínculo causal alguno. En todo caso, como se formuló en el considerando anterior, el accidente base de este proceso no resulta posible atribuirlo a persona alguna diferente al propio actor.-

VII. SOBRE LA RESPONSABILIDAD DE LA EMPRESA CONTRATISTA Y CONCESIONARIA

El reclamo planteado por el actor busca asidero en lo regulado en el artículo 18 inciso d), en relación con los ordinales 18 inciso f), 19, 37 y 38, todos de la Ley General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos. Empero, como consta en la prueba aportada a los autos, la carretera se encontraba en buen estado y la demarcación existente, de haber sido respetada por el actor, era clara y suficiente para evitar el accidente ocurrido. En efecto, como lo indicaba la Ley de Tránsito vigente a la sazón, e incluso, la actual, la línea amarilla continua implica una señal de impedimento para cruzarla o traspasarla, pues al otro lado de ésta los vehículos circulan en dirección contraria, o bien, se encuentran obstáculos para rodar libremente o no existe superficie sobre la cual transportarse. Por eso se le denomina técnicamente línea de barrera. Incluso, su traspaso con el vehículo, es sancionado con multa.

Con lo cual, queda claro, esa señalización es una forma de comunicación de las reglas de circulación vial reconocidas por los conductores que transitan por las carreteras del país, correspondiendo a una obligación de su parte el identificarlas y reconocerlas. Para cuando ocurrió el accidente cuyas consecuencias materiales y físicas se reclaman en esta instancia, no sólo la demarcación se encontraba realizada en forma evidente, sino que además las condiciones del tiempo eran favorables y la vía se encontraba en excelente estado, tal y como se indicó en el parte levantado en esa oportunidad y lo manifestaron los testigos que rindieron declaración en juicio. Inclusive el señor RÓGER JIMÉNEZ AGUILAR, refirió a la existencia de la raya amarilla constante y manifestó que indica que no se debe traspasar con el vehículo, corroborando no sólo que la señalización había sido realizada y era visible, lo que en todo caso es confirmado por los elementos que muestran las fotos presentadas por el actor, sino que además era perfectamente interpretable.

Bajo esas circunstancias, dado que no obra prueba en el expediente que permita arribar a la conclusión que el accidente ocurrido el día 04 de julio del 2009, tuviera lugar por injerencia de AUTOPISTAS DEL SOL SOCIEDAD ANÓNIMA, ya sea por acción o por omisión, se determina la no presencia de nexo causal alguno de dicha contratista con los daños que se pretenden obtener indemnización, por lo que debe acogerse la defensa de FALTA DE DERECHO formulada por la concesionaria y declarar sin lugar la demanda en todos sus extremos. En todo caso, a mayor abundamiento, resulta conveniente resaltar el hecho de que en este asunto, aspecto que dejó de lado el accionante al interponer el proceso que es objeto de decisión, el señor ALVARO PEÑA CHAVES no leyó ni interpretó en forma adecuada la señalización de circulación existente sobre la vía al momento en que sufrió el accidente. En efecto, tal y como lo determina la Ley de Tránsito en los numerales ya referidos, la línea amarilla continua dice de la imposibilidad de sobrepasar tal demarcación durante la actividad de conducción, es decir, el área que se localiza después de dicho trazado, tanto a la izquierda cuanto a la derecha de la zona de circulación vehicular autorizada, está excluida del tránsito, pues no es superficie de ruedo.

En la especie, como ya se indicó, según se reconoce por el oficial de tránsito que declaró en la audiencia de juicio, señor FRANCISCO NAVARRO MONGE y las fotografías aportadas por la propia parte actora, confirman la existencia de la demarcación referida (línea amarilla continua), la cual fue sobrepasada por don ÁLVARO, cayendo en consecuencia en lo que él indicó como una zanja y colisionando posteriormente contra la base de un poste de señales de información. Se alega que las líneas no estaban, o bien, no se habían concluido, empero, de la prueba aportada a los autos, esa circunstancia no fue demostrada, al menos en un grado de afectación para la ocurrencia del choque. Véase que no se probó que el trazado de la línea amarilla fuera interrumpido, por el contrario, según los elementos demostrativos ya citados, se verifica su existencia y uniformidad, tanto previo cuanto posterior al poste contra el que colisionó el automotor que conducía el accionante.

Si bien las líneas transversales dentro de esa zona no estaban pintadas, es lo cierto que la significación de la línea continua amarilla no varía por la ausencia de éstas que, en todo caso, la funcionalidad de las denominadas islas es más para terceras personas (transeúntes o quienes conduciendo su automotor sufren un desperfecto y deben detenerse de urgencia), pero la indicación de no circular por esa zona está definida por la línea amarilla continua que sí existía alrededor determinando un perímetro de inaccesibilidad que no fue respetado por el actor. De allí que no sea de recibo para este órgano jurisdiccional el alegato de que la demarcación no existiera o fuera suficiente para advertirle que no debía circular por la zona donde estaba el poste de información contra el que colisionó. Tampoco se demostró que la demarcación realizada en esa parte de la carretera llevara a confusión a los conductores.

Por una parte se afirma que don ÁLVARO se impresionó al toparse una zanja y un poste sobre la carretera, cuando según quedó demostrado, es una carretera que utilizaba en forma constante desde hacía meses, por lo que no resulta creíble que fue hasta el día 04 de julio de 2009, que la señalización le llevó a error, para lo cual incluso habría que dejar de lado el conocimiento de la zona a partir de su uso constante. Además, no se aportó prueba de que en ese lugar ocurrían constantemente accidentes, correspondiendo únicamente a simples afirmaciones carentes de fuerza para modificar lo aquí decidido. Por otra parte, se argumenta que ese mismo día dos vehículos más estuvieron cerca de tener un accidente después del afrontado por el reclamante de responsabilidad, pero ello en nada justifica el planteamiento deducido, pues no constan las causas que pudieron haber mediado, máxime cuando la existencia de curiosos en el lugar a partir de la colisión previa, complicaba la actividad ordinaria de tránsito, lo que no confirma que fuera un error de señalización o trazado de la carretera.

De modo que, al no atender el señor PEÑA CHAVES la prohibición de circular después de la raya amarilla continua, no resulta viable endilgar a terceras personas la responsabilidad de los daños y lesiones sufridas, cuando refieren exclusivamente, a partir de los elementos probatorios presentados a los autos, a efectos de sus propios actos, sin que pueda transmitirse o trasladarse a los demandados, por el sólo hecho de transitar en una vía pública concesionada. Ante tal falta de vinculación, deviene innecesario e improcedente analizar cada uno de los rubros que peticiona el actor le sean indemnizados, por ello se emite pronunciamiento sobre el particular, incluida la no demostración de que el vehículo era propiedad de don ÁLVARO, y por el contrario aparece a nombre de otra persona y la carta venta aportada carece de las formalidades respectivas para poder reconocer el derecho de propiedad que se pretende.¨