T-VE time-of-use tariff settingFijación tarifaria de la T-VE por tiempo de uso

in the entirety of the text - Full Text of Norm 0020 Sets the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS INTENDENCIA DE ENERGÍA RE-0020-IE-2023 SAN JOSÉ, AT 11:48 HOURS ON MARCH 6, 2023 EX OFFICIO TARIFF SETTING APPLICABLE AT FAST CHARGING CENTERS FOR ELECTRIC VEHICLES (T-VE) BY TIME OF USE, IN ACCORDANCE WITH THE PROVISIONS OF DECRETO EJECUTIVO 41642-MINAE ET-109-2022 WHEREAS:

I.That on August 10, 2015, Resolution RJD-139-2015, corresponding to the "Ordinary Tariff Methodology for the Electric Energy Distribution Service provided by Public Operators and Rural Electrification Cooperatives," was published in Digital Scope No. 63 of La Gaceta 154.

II. That on February 6, 2018, Law 9518 "Incentives and Promotion for Electric Transport" entered into force

III.That on May 25, 2018, Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT "Regulation of incentives for electric transport," published in La Gaceta No. 92 of May 25, 2018, entered into force.

IV.That on May 21 and 28, June 4, and July 10, 2018, ARESEP participated in technical workshops organized with MINAE, with the participation of the distribution companies, the regulatory body, MOPT, and civil society, regarding the infrastructure of fast charging centers for electric vehicles, where topics such as the technology to be used, tariff aspects, communication platform, and geographic location, among others, were analyzed in detail.

V.That on February 20, 2019, Decreto Ejecutivo No. 41561-MP-MINAE on the "Declaration of public and national interest of the Decarbonization Plan" was published, appearing in Digital Scope No. 40 to La Gaceta No. 36.

VI.That on April 2, 2019, Decreto Ejecutivo 41642-MINAE "Regulation for the construction and operation of the network of electric charging centers for electric automobiles by electric energy distribution companies" was signed.

VII.That on August 14, 2019, Resolution RE-0056-IE-2019 of August 9, 2019, corresponding to the ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles in energy terms (colones/kWh), was published in Digital Scope No. 182 to La Gaceta No. 152.

VIII.That on August 29, 2019, the National Electric Transport Plan 2018-2030 was published in Digital Scope No. 192 to La Gaceta No. 162. This plan was subsequently modified as recorded in the version of February 20, 2020, available on the page of the Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE)1, which included action 1.1.1.8 related to the establishment of a sales tariff for electric energy for electric charging centers.

1 Available at https://sepse.go.cr/documentos/PlanTranspElect.pdf.

IX.That on June 30, 2020, through official letter OF-0674-IE-2020, the IE sent a formal document requesting information on the charging centers in their concession zones to the eight distribution companies.

X.That on December 17, 2020, through Scope No. 332 of La Gaceta No. 295, Resolution RE-0129-IE-2020 was published, corresponding to the ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by charging time related to the network of electric charging centers for electric automobiles established by means of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.

XI.That on November 19, 2021, the IE, through official letter OF-0867-IE-2021, issued regulatory guidelines and clarifications related to the installation and operation of charging centers for electric transport to the eight electricity distribution companies.

XII.That on June 29, 2022, the IE, through official letter OF-0570-IE-2022, requested from each distribution company information on the charging centers for electric vehicles installed in their concession zone.

XIII.That on August 10, 2022, ICE, through official letter 1001-216-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XIV.That on August 12, 2022, ESPH, through official letter GER-475-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XV.That on August 12, 2022, JASEC, through official letter OPER-109-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XVI.That on August 12, 2022, Coopelesca, through official letter Coopelesca-GG-416-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XVII.That on August 12, 2022, Coopesantos, through official letter CSGG-234-08-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XVIII.That on August 16, 2022, Coopeguanacaste, through official letter COOPEGTE GG143, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XIX.That on August 30, 2022, CNFL, through official letter 2001-0888-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XX.That on August 30, 2022, Coopealfaroruiz, through official letter COOPEALFARORUIZ-GG-00181-2022, sent the IE the requested information on the fast charging centers installed in its concession zone.

XXI.That on November 8, 2022, through official letter OF-0930-IE-2022, the IE requested from ICE information on the charging centers for electric vehicles installed in its concession zone.

XXII.That on November 25, 2022, ICE, through official letter 0510-1256-2022, sent the IE the requested information on the billing system for the fast charging centers installed in its concession zone.

XXIII.That on December 16, 2022, the IE formalized report IN-0169-IE-2022 for the proposal for ex officio tariff setting applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use.

XXIV.That on February 7, 2022, the Public Hearing for the tariff setting proposal referred to in report IN-0169-2022 was held.

XXV.That on February 16, 2022, the Dirección General de Atención al Usuario (DGAU) sent the IE the Minutes of the Public Hearing (AC-0027-DGAU-2023) and the report on oppositions and coadyuvancies (IN-0090-DGAU-2023) regarding the proposal for the ex officio setting of the tariff by time of use for fast charging centers (T-VE).

XXVI.That on March 2, 2023, through technical report IN-0038-IE-2023, the IE analyzed the present matter and recommended, among other things, setting, as of its publication in La Gaceta, the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use. (added to the case file)

I.That from technical report IN-0038-IE-2023, cited and serving as the basis for this resolution, it is pertinent to extract the following:

[.]

III. CURRENT SITUATION OF THE FAST CHARGING CENTER NETWORK

Regarding the development of the national network of fast charging centers, as of August 2022, 52 fast charging centers (CRR) have been installed in the country. The following table shows the distribution by distribution company.

Table 1. Number of fast charging centers (L3) indicated in Decreto Ejecutivo 41642-MINAE contrasted with those installed in the country, by distribution company, August 2022.

Source: ARESEP-IE, with data from the distribution companies.

Of the 52 fast charging centers installed in the country, 18 have a power of 50 kW, 29 of them have a power of 60 kW, 1 has a power of 80 kW, and 4 have a power of 90 kW, with all four belonging to Coopeguanacaste.

Regarding the billing of the current tariff, only CNFL and Coopeguanacaste carry out the respective billing. ICE announced that, as of November 26, 2022, it would begin billing the tariff at its 38 fast charging centers.

For their part, Coopealfaroruiz, Coopelesca, and Coopesantos indicated in response to official letter OF-0570-IE-2022 that they do not have any fast charging centers in their concession zones, and therefore do not apply the established tariff.

In the case of ESPH and JASEC, they formally indicated in response to official letter OF-0570-IE-2022 that they each have 1 fast charging center installed, for which they do not apply any tariff charge, considering that they are awaiting the development of the respective systems as indicated by Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.

It is necessary to point out that, in accordance with current public policy, although this is a promotional tariff that seeks to create favorable conditions to promote electric transport, the Regulatory Authority, based on the information provided by the electric companies, schedules technical visits to verify proper invoicing and billing at 100% of the charging centers that are in operation.

IV. INTERNATIONAL EXPERIENCE

Below, an assessment is presented of the main aspects surrounding the setting of tariffs at charging centers for electric vehicles in different countries in the region.

• 1)Case of electric vehicle charging in Mexico Currently, the costs of recharging electric vehicles vary considerably depending on where the charging is done (in a private home, in a public parking lot, at work, etc.). Home charging and even workplace charging, often free of charge, are much more advantageous, economically speaking, and are positioned as the best option for the end user for recharging the vehicle. However, they are not useful when planning a long-distance journey, where performing the recharges in the shortest possible time to resume the journey takes priority.

Regarding charging costs based on charging location and charger type:

• a)Level 1: Home Charging Assuming you have a garage and/or access to the electrical grid, charging the electric car at home is the most convenient and cost-effective way to recharge an EV. It costs about $10.50 to keep the car fully charged. Called Level 1 charging, it takes between 8 and 24 hours to get a full charge, using a basic 110-volt charging unit that plugs into a standard wall outlet.

However, spending around $250-$400 to have an electrician install a 240-volt outlet in your garage will take advantage of Level 2 charging, which can restore an empty battery in as little as four hours. Electric Vehicle Service Equipment (EVSE) will also be needed as an external Level 2 charging unit, which can cost between $300 and $1200. The cost of electricity is much more stable than the price of gasoline.

• b)Level 2: Public Charging 1 hour of Charging - 30 km driving range Public Level 2 charging is often referred to as destination charging. It is a great solution if you plan to stay at the 'destination' for several hours. The costs of charging the electric car at a public charging station can vary depending on the station owner. Some public Level 2 charging locations are free to use, while other stations are pay-per-use, charging a fee, such as a start fee, a per-minute fee, and/or a kWh fee.

The average cost for pay-per-use is $1.00/hour or $2.50. Generally, public charging stations charge from $0.11 to $0.15 per kilowatt-hour or from $2 to $8 for a full fill-up. Units are found installed in areas with a higher concentration of electric vehicles, retail parking lots, public parking garages, and near larger cities. It can be used with a pay-per-use credit card or through an account with a charging network.

• c)Level 3: Public Charging 1 hour of charging - 250 km driving range A much faster, updated alternative to the standard level 2 public charger is the level 3 public charging station, also known as DC fast charging (DCFC). It fills an electric vehicle battery up to 80% of its capacity in about 30 to 45 minutes. Most level 3 charging stations are pay-per-use, and most of them bill per minute at an average cost of $15/hour. It is available near metropolitan areas. Unfortunately, level 3 charging is not the most cost-effective, but it is the fastest way to charge an electric vehicle.

The cost of charging also depends on the type of electric car. Not all EV batteries are the same. The types of electric cars that can be acquired have different battery capacities, and in some cases, the same model can come with a different battery capacity option. The larger the battery, the more electricity it will hold and the more it will cost to charge it. In summary, the type of electric vehicle determines the time and cost to charge the battery.

• 2)Case of electric vehicle charging in Chile In Chile, there is a mobile application called EcoCarga that indicates the geographical position of all public charging stations available in the country.

Furthermore, for those users who have electric vehicles, it indicates the time each charger takes to reach 80% of the battery charge, according to the specific make and model chosen in the application. For each public access charging point, other characteristics like power (kW), connector type, and number of connectors are also indicated.

The second version of this application features online status information (in use/vacant), compatibility with the previously selected vehicle, indication of the distance to the charging stations (electrolineras), price per type of charge, among others, allowing users of these vehicles to have a better experience with the national network of electric charging points. With the EcoCarga application and the upcoming deployment of the interurban charging network in Chile, users of electric vehicles can easily plan their trips.

The EcoCarga application is fed from the registry compiled by the Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) through the declaration of the installation of electric vehicle chargers (TE-6), in force since December 2018, and from the registry of approved vehicles from the Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV). This will keep the application updated at all times.

The objective of providing the option to choose the electric vehicle before showing the network of charging stations is to be able to inform the approximate charging time according to the model of the chosen vehicle. When zooming in on the map to select a charging station, the following characteristics are shown:

Two (2) situations are distinguished: if the charge is performed in direct current or in alternating current. In direct current, the charging time to 80% of the battery is shown, capped at the charger power available in the vehicle, approximately 50 kW. In alternating current, the charging time to 80% of the battery is shown, capped at the charger power available in the vehicle, approximately 7 kW. Among the characteristics, one can also see the types of connectors the electric charger has and if they are compatible with the chosen electric vehicle, for the driver's decision-making or route planning.

• 3)Case of electric vehicle charging in Uruguay In Uruguay, there are currently four types of recharges under the "public" system: the so-called "Slow Charge" of 2.2 kW on a Schuko module, the standard charge of 3.7 to 7.4 kWh SAVE type, the semi-fast up to 22 kWh, and finally the so-called "ultra-fast" charge greater than 44 kWh, both via SAVE.

There are 25 charging points under the SAVE system, in buildings of the Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), ANCAP2 stations, and points such as the Parque Nacional Santa Teresa or the Intendencia de Montevideo.

2 State Industrial Entity called "Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland." SAVEs come in different forms and power specifications. There are small models, suitable for home charging, and other large-scale ones, specially designed for faster charges. There are also compact and integrated portable units, equipped with a cable and plug that can be connected to any available wall outlet. Regarding forms, they can be totem (standing, used mainly on public roads) or wallbox (wall-mounted).

• a)Electric mobility tariffs UTE's tariff schedule, in force since January 2019, incorporates a tariff for Electric Mobility that applies to all points of the Charging Network, while to use it, one must have the enabled charging card.

In this tariff, costs are differentiated into three time bands (Valley, Flat, and Peak) with different energy prices. During the valley hours, the price is about four times lower than, for example, during the "Peak" hours and a little more than half of the "Flat" hours.

Valley Hours: from 00:00 to 07:00 hours (kWh cost $ 2.80).

Flat Hours: from 07:00 to 18:00 and from 22:00 to 00:00 hours (kWh cost $ 5.207). Peak Hours: from 18:00 to 22:00 hours (kWh cost $ 13.603).

The time bands respond to the current electricity generation system based on renewable sources, where there is a greater supply of energy in the early mornings with remaining capacity on the electrical networks. UTE sources assured Surtidores that the customer will receive a monthly detail of the charges made with their card, and an associated UTE invoice.

• b)Charging modes The power at which a vehicle will charge will always be the lower of: the power available in the SAVE and the power the vehicle accepts. That is, if the vehicle accepts a maximum charge of 7.4 kW, even if connected to a 22 kW SAVE, it will charge at 7.4 kW. Likewise, if the vehicle accepts 43 kW charges, if connected to a 22 kW SAVE, it will charge at 22 kW.
• 4)Case of electric vehicle charging in Spain a) Cost of recharging an electric car at a public point Determining a specific price at a public charging point is quite complicated, as there are several factors that influence the price, such as power (slow, accelerated, or fast charging), the location of the point —public road, shopping center, restaurant, etc.— and if the company is public or private.

Taking into account the costs and estimates, they have determined a price scale based on the type of electric vehicle charging point, considering the following factors:

• b)Aspects to consider in estimating the electric vehicle charging tariff · Power cost: consists of the summation resulting from multiplying the contracted power in each time period by the corresponding power term price. To make these calculations, they have obtained data from the new CNMC Circular 114, with the intention that this calculation methodology takes effect in 2021, trying to approximate a more realistic scenario for 2030 than the one existing under current regulation. To complement this vision, they have made a comparison with the current power terms.

· Initial investment: consists of the initial investment that must be made to deploy charging points, considering aspects such as the equipment cost and the installation cost (construction costs, technical feasibility study, conditioning of the access point, etc.), as well as the connection cost for the supply point (especially considerable in the case of charging points with power greater than 50 kW).

· Amortization: consists of the time over which the asset depreciates; in this case, we have considered a period of 10 years using straight-line depreciation to zero.

· Operating cost: consists of the cost of the current personnel and equipment expenses necessary (payment systems, back office, management) to ensure the operation of the charging point.

· Maintenance cost: consists of the recurring cost relative to each charging point to ensure the correct operation of the equipment (technological obsolescence, replacement of hoses and connectors, public deterioration).

· Average supply cost: consists of the summation resulting from multiplying the energy consumed or, where applicable, estimated in each time period by the corresponding energy term price.

This exercise has been carried out for both scenarios resulting from the calculation of infrastructure and the mix of public and private charging points. For this, the maximum power of the equipment has been taken as a reference, as it is decisive for the connection of the supply point and the estimation of tolls, with the power of the semi-fast, fast, and ultra-fast charging type being higher than that used in other calculations where the average power was used. Below, a table is shown summarizing the costs by charger type.

** Referring to circular CIR/DE/002/19 (methodology for calculating transport and distribution tolls).

Source: Asociación de Usuarios del Vehículo Eléctrico (AUVE).

To determine the price scale for each type of electric vehicle charging point, they have calculated the costs mentioned above in the following manner:

· Power cost (Cp): the resulting summation of multiplying the power associated with each type of charging point by the access tariffs for 2020 published by the CNMC for each established period.

· Initial investment: the initial investment is estimated for each electric vehicle charging point, taking into account the installation cost and the equipment. Taken from the first section of the report, where the calculations are detailed, as well as the connection of the supply point for the powers of the fast and ultra-fast charging points.

· Annual amortization (AA): an amortization period of 10 years is estimated, although the current concession period ranges between 4-5 years.

· Operating cost (CO): estimated per charging point. Taken from the first section of the report, where the calculations are detailed.

· Maintenance cost (CM): estimated per charging point. Taken from the first section of the report, where the calculations are detailed.

· Average supply cost (CS): calculated based on the average kWh of the current tariffs in the regulated market.

Once the above costs and mentioned factors have been obtained, calculated, and estimated, the establishment of the projection of the charging tariff for each type of electric vehicle charging point proceeds. For this, the following calculation methodology has been established, also taking the energy supplied (ES) in kWh per year per charging point:

CS + (Cp/ES) + (AA/ES) + (CO/ES) + (CM/ES) = Average Tariff After applying the formula, the results obtained are:

• c)Average EV Tariffs Once the average tariff has been determined, they proceed to establish a comparison between "filling up" an electric vehicle and "filling up" an internal combustion one, taking into account that the ranges for each of these two technologies are different. For this, they start from the hypothesis that the average need of a driver, in terms of mobility, is 40 km daily, with an energy efficiency of 0.165 kWh/km.

In the following table, they calculate how much that daily fill-up would cost to travel the established 40 km. It is important to clarify that, although this cost does not take into account the taxes that represent 21.4% of the total price paid, it does take into account a commercial profit margin, established at 5.58%. Additionally, they have incorporated the cost comparison with the linked electric vehicle charging point (slow charging at home).

*Does not consider a fixed power cost, as it is absorbed by the existing installation; it also has no associated supply connection nor a commercial margin, only contemplating the amortization of the investment.

They make a comparison with the current costs of using gasoline or diesel, establishing as base parameters the refueling cost to travel a distance of 40 km for a 5-seat utility vehicle type.

Once they have analyzed the pertinent comparisons, they observe how, in the city, where slow and semi-fast electric vehicle charging points are mostly found, gasoline vehicles are a less competitive alternative than electric ones. Despite the fact that the cost of a private-use car in the city depends greatly on the vehicle model, its propulsion system, and other factors, it is clear, observing the previous tables, that gasoline models are less profitable when moving around the city, since their consumption is higher and the fuel price is more elevated, compared to the calculated tariffs for the electric vehicle in 2030.

It is worth noting that the exercise carried out for 2030 presents profitable tariffs both at the level of the charging point operator and for the consumer, since there will be a number of electric vehicles with a sufficient consumption need to make this type of infrastructure profitable. That is to say, in the tariff calculation, they have estimated the sales volume (associated through the annual kWh supplied by each charging point), resulting in the figures they present, with average occupancy rates per public charging point hovering around 70-80%.

However, when performing the same exercise for the year 2020, they obtain a very different result because the occupancy of those same charging points is much lower. Therefore, to compensate for the sales volume, the unit price per kWh supplied would have to be much higher (under the same profitability assumption they proposed for 2030).

* Data extracted from OCU from the average of official urban consumptions.

** Estimated price based on the chosen fuel and the average price per liter at all service stations in the country in the last month.

• d)Comparative summary of the expense for a 40 km journey in EV vs ICEV Based on the 2019/2020 scenario, the tariffs that would make the investment profitable (currently) for the public electric vehicle charging points present in Spain have been estimated, considering the current base and consumption of electromobility in the country. For this, the following data have been used:
• e)Average costs to calculate the EV tariff in 2020 It is also worth noting that, at the cost level, there are two main differences; the first one refers to the fixed power term, which is currently higher than that estimated for 2030 and which corresponds to the current calculation of transport and distribution tolls. Additionally, the initial investment also has higher figures, due to the cost of the equipment, which should (like the rest of the technologies) become cheaper over time. Applying our same formula, but under these figures and considering the consumption and distribution of PR (by type) in 2020, we obtain the following tariff calculation:
• f)Exercise for calculating profitable tariffs for the base scenario 2019/2020 This result implies that, to make a public charging point profitable, it would be necessary to charge the user approximately €2.00 per kWh supplied at an ultra-fast charging point. These figures are not surprising, as we can see that the occupancy of many of these charging points is very limited, a case not exclusive to Spain. A study in the United Kingdom reveals that the average usage rate of some public charging points (slow and semi-fast) was around 0.038 charges per day, making profitability on this type of infrastructure virtually impossible (in the current situation).

Given this situation, we can assume that the development of electric vehicle charging infrastructure, which will be accompanied by a greater number of electric vehicles on the roads, will reduce its cost (both OPEX and CAPEX), in addition to mitigating consumer barriers to EV acquisition, thus achieving a virtuous circle of mutual impetus that achieves the profitability and adoption of both elements.

• g)Conclusions on electric vehicle charging It must be concluded that establishing a tariff scale for a 2030 scenario is very complex, since there are many factors that directly and indirectly affect the setting of charging prices. These factors can fluctuate considerably as they depend on both public and private entities.

However, it can be affirmed that the electric vehicle is positioned as the most attractive option when it comes to journeys that can be covered with a linked charge or even a slow or semi-fast public charge. Charging an electric car at a charging point on the street represents a higher expense, and this will depend on the speed of the charge; since the higher the power, the higher the cost, and the charging point at which it must be done.

Currently, there is a wide variety of mobile applications that allow users to know where charging stations are located; and even through these applications, one can additionally learn about the browser configuration, the car's climate control before using it, check the battery status, among other things.

V. T-VE TARIFF STRUCTURE

Law 9518 on "Incentives and Promotion for Electric Transportation," in its Article 32, establishes that "The Public Services Regulatory Authority (Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos, Aresep) shall define the sale tariff at charging centers." Furthermore, in accordance with the provisions of Article 6 of Law 7593, the Regulatory Authority has the responsibility of harmonizing interests among users, consumers, and providers, as well as the obligation to articulate the regulatory principles of service at cost, social equity, environmental sustainability, energy conservation, and economic efficiency in setting tariffs and prices, as stipulated in Article 31 of Law 7593.

According to report IN-0225-IE-2020 and resolution RE-0129-IE-2020 associated with file ET-063-2020 and corresponding to the "Ex officio setting of the tariff applicable at fast charging centers for electric vehicles (T-VE) by charging time related to the network of electric charging centers for electric cars established by means of Executive Decree 41642-MINAE," the current tariff is a function of time and has a price per minute of electric energy charging at fast charging centers.

This time-of-use tariff is based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of use of the charger area after charging has finished.

Additionally, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE: "For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own." A time-of-use tariff has among its objectives influencing user consumption habits in search of an optimal utilization of the infrastructure dedicated to meeting electric energy charging needs as a means of providing energy security to electric vehicle owners for long-distance trips throughout the national territory and not for intensive use.

A mixed tariff where billing is done per kWh up to a high percentage of the battery capacity and then billing is done by time is an attractive alternative that can improve the optimization signals, both for the installed infrastructure and for the energy consumption carried out by electric vehicles.

However, through official communication OF-0930-IE-2022, the Energy Superintendency (Intendencia de Energía) requested ICE to "Indicate if the billing system to be implemented has the quality of billing by time, by kWh, or a mixed billing." To this inquiry, ICE responds through document 0510-1256-2022 as follows: "Currently, the programming being carried out is based on the current tariff by charging time, the platform does not allow mixed billing, but it does allow switching to billing by kWh." Likewise, other distribution companies have not yet begun to charge the current tariff at fast charging centers, awaiting technological development and the billing system, as established by Executive Decree 41642-MINAE in its Article 12 and in section IV on the operation of the computer platform.

Due to the mentioned conditions, it is recommended to continue with the time-of-use tariff and to promote in the short term the development of a study that delves into the limitations and benefits of a mixed tariff for the T-VE tariff, as well as other alternatives (tariff differentiation by time periods, between geographic zones, billing for electric consumption, etc.).

VI. CALCULATION OF THE T-VE TARIFF LEVEL

Prior to the calculation of the tariff level, it is important to clarify the context surrounding this tariff setting:

1. The 47 fast chargers considered as the minimum fast charging network established in Executive Decree 41642-MINAE are in an advanced stage by some electric companies and with a significant lag by other companies, such as Coopealfaroruiz, Coopelesca, and Coopesantos.

52 fast charging centers have been installed among ICE, CNFL, Coopeguanacaste, ESPH, and Jasec. Currently, the total number of charging centers indicated in Executive Decree 41642-MINAE "Regulation for the construction and operation of the electric charging center network for electric cars by electric energy distribution companies" has been exceeded; however, by geographic zones, there are still several pending fast charging centers that are necessary to have the minimum coverage of the charging center network established by the Executive Decree.

2. The investment costs of the charging infrastructure respond to compliance with the public policy promulgated through Law 9518 on Incentives and Promotion for Electric Transportation, where it is indicated that electric companies "(.) must install and put into operation the charging centers in each corresponding location within a non-extendable period of 12 months." 3. Article 12 of Executive Decree 41642-MINAE establishes that: "The distribution companies must guarantee that there is a single affiliation mechanism to the computer platform so that users can use the network of charging centers. Likewise, they must agree on the form of billing and payment mechanisms." Due to the foregoing, it is proposed to maintain a single tariff for all charging centers in the country, in order to facilitate compliance with the previous instruction by the distribution companies and improve the end user's understanding.

4. Since the definition of the T-VE tariff aims to promote the use of electric vehicles, it is proposed to maintain a tariff level lower than the cost of fuel and higher than the cost of charging at home, with the purpose of gradually influencing the consumption habits of electric vehicle users, seeking the greatest use of renewable energy and electric infrastructure outside of peak demand hours. The foregoing foresees that the network of fast charging centers, given the increasing level of autonomy of electric vehicles, has been conceived as a safety mechanism for users and not for intensive use, which aims to facilitate access to electric energy for addressing emergency situations throughout the country.

5. The chargers are connected to medium voltage. Medium voltage tariffs are used as the starting basis for calculating the tariff at fast charging centers, because this is the required infrastructure.

6. The Energy Superintendency (Intendencia de Energía) added Annex 9 to resolution RIE-089-2016; it concerns the standardization and automation of the delivery of statistical information on the commercialization of the country's charging centers. This information is delivered by the distribution companies to the regulator semi-annually and through the established mechanisms. Currently, there is a detailed record of nearly 90 thousand charges made at charging centers from July 2020 to December 2022.

To update the T-VE tariff level, the calculation procedure proposed in resolution RE-0129-IE-2020 published on December 17, 2020, through Supplement No. 332 of La Gaceta No. 295, will be followed; therefore, in this tariff setting, only the parameters established in said calculation formula will be updated.

The calculation of the T-VE tariff implies, in the first instance, determining a time-of-use tariff for each hourly period; for this, the following formula is used:

Finally, the T-VE will be obtained from a weighted average of the T-VEn with the relative weight of each hourly period.

In accordance with the foregoing, each of the components of the previous equation is analyzed:

• a)Demand of kWh/min During the last update of the T-VE tariff (RE-0129-IE-2020), a constant power of 50 kW was considered as a model parameter. However, upon evaluating the empirical information of the installed capacity available at the currently installed fast charging centers (see Table 1), it is observed that more than half of the charging centers serve a power of 60 kW.

Likewise, as reflected in the Excel file attached to this report, in the "EV and battery capacity" sheet, the battery charge capacity of the main electric vehicle models sold in the country is observed. From this list, a battery capacity of 58.6 kWh is obtained; using the internationally established criterion where batteries charge up to 80% of their capacity, a charge factor of 47 kWh is obtained, so this value is rounded down to the nearest multiple of five, obtaining a nominal capacity of electric vehicle batteries of 45 kWh. From these data, the demand for kWh per minute is determined, which is set at 0.75 kWh/min.

• b)Reference tariffs and weighted prices The fast charging centers installed in the country require medium voltage infrastructure, given the power demand required in a short period of time. Due to this, the definition of the T-VE tariff at fast charging centers starts from the energy sales tariffs of the medium voltage T-MT tariffs.

Tariffs without CVG (Variable Generation Cost) are used. This basis was considered in order to provide stability for said price over time and so that the T-VE does not depend on the quarterly update of electricity tariffs.

The medium voltage T-MT tariffs that are in force for the year 2023 are:

· For ICE, according to resolution RE-0010-IE-2022, published on February 14, 2022, in La Gaceta No. 29, Supplement No. 30.

· For CNFL, according to resolution RE-0080-IE-2021, published on December 17, 2021, in La Gaceta No. 243, Supplement No. 258.

· For Jasec, according to resolution RE-0026-IE-2021, published on April 28, 2021, in La Gaceta No. 81, Supplement No. 83.

· For ESPH, according to resolution RE-0077-IE-2021, published on December 15, 2021, in La Gaceta No. 241, Supplement No. 255.

· For Coopelesca, according to resolution RE-0072-IE-2021, published on November 25, 2021, in La Gaceta No. 228, Supplement No. 240.

· For Coopeguanacaste, according to resolution RE-0095-IE-2019, published on December 9, 2019, in La Gaceta No. 234, Supplement No. 274.

· For Coopesantos, according to resolution RE-0042-IE-2020, published on March 26, 2020, in La Gaceta No. 61, Supplement No. 61.

· For Coopealfaroruiz, according to resolution RE-0040-IE-2019, published on May 31, 2019, in La Gaceta No. 101, Supplement No. 121.

Below, the reference medium voltage (T-MT) tariffs, stated previously and published in La Gaceta, are presented.

Table 2: Tariffs without CVG (in colones) of medium voltage per company in force as of 2023

1/ Coopealfaroruiz is not presented as it does not have a medium voltage tariff in its tariff schedule. Source: Energy Superintendency (Intendencia de Energía), Aresep.

In addition to the previous reference prices, it is necessary to determine a weighting factor that allows defining the final prices to be included in the formula that defines the T-VEn.

The last reference tariff study (RE-0129-IE-2020) used the weight of the number of fast charging centers that each distribution company must install according to Executive Decree 41642-MINAE. However, after several years since the resolution was issued, the reality of the installed fast charging centers differs from those instructed by MINAE, since compliance with the decree depends on each distribution company.

Due to the foregoing, it is proposed to adjust the weighting factor so that it is a function of the available charging centers. The proposed distribution is presented below.

Table 3: Number of installed fast charging centers per distribution company, August 2022

Source: ARESEP-IE, based on the response of the distribution companies to official communication OF-0570-IE-2022.

Applying said weighting factor to the medium voltage tariffs per company, a weighted medium voltage T-MT tariff is obtained, which is presented in the following table:

Table 4: Weighted T-MT Tariff

Source: ARESEP-IE.

• c)Calculation of the load factor and utilization factor Based on the information on charges made in electric vehicles that used the charging centers during the 2 years between July 2020 and June 2022 (more than 48 thousand charges), a growth trend can be observed both in the number of fast charging centers in the country and in the utilization factor of these, in percentages. The following graph shows the detail.

Graph 1: Fast charging centers and utilization factor per month, July 2020 to June 2022 Source: ARESEP-IE.

From the previous graph, it is important to highlight that the growth trend of the charging centers continues to increase, although this is much smoother since the year 2021; however, the degree of utilization of these charging centers increases monthly in an aggressive and constant manner, reaching an average monthly use of 7.33% in the month of April, which represents about 1 hour and 45 minutes daily.

With the current objectives pursued by the T-VE tariff and the clear upward trend in the indicator of time of use of the charging centers, it is proposed to continue with the 20% utilization factor that was used as an assumption in the last tariff setting (RE-0129-IE-2020).

A 20% utilization factor represents 288 minutes or 4.8 hours per day per charging center. The calculations can be verified in the calculation memory that supports this report, see the "Utilization factor" sheet of the attached Excel file.

• d)Calculation of the time-of-use tariff (T-VE) at fast charging centers (colones/minute) With the previous parameters, that is, the energy and power prices of the weighted medium voltage tariff, the demand of kWh/minute, and the adjusted load factor, a time-of-use tariff for each hourly period can be determined, following the initial reference formula:

Thus, the following values are obtained:

Period T-VEn Peak 277.24 Valley 111.94 Night 64.62 As mentioned previously, to obtain a final and single T-VE tariff, the weighting of the tariffs per hourly period (T-VEn) is required.

The previous tariff study (RE-0129-IE-2020) used as an assumption a usage behavior proportional to the hours in each of the hourly periods considered in the tariff schedules of the electric energy distribution service.

However, with the real information on the behavior of electric charges made in the country, a usage different from the theoretical one is evidenced, and therefore it is proposed to change the source of weighting, obtaining an average between the weight of the theoretical hourly periods and the weight of the real hourly periods of the fast charging centers, as a signal of approximation of these theoretical periods to the real ones that show a different behavior, for which the following relative distribution is proposed:

Finally, with the previous relative weight, the proposed tariff is calculated, multiplying the values of the T-VEn by these relative weights, obtaining the following value for a tariff of:

T-VE: ¢141 per minute It is proposed that the previous tariff be exempt from the public lighting (AP) charge and from CVG, in order to meet the goal of achieving an attractive and stable tariff that encourages electric mobility in accordance with current regulations.

All calculations made are detailed in the calculation memory attached to this report and can be consulted in public file ET-109-2022.

VII. CONTRAST OF THE T-VE TARIFF

In this section, a contrast analysis is carried out of the tariffs for electric vehicles charged at fast charging centers, with charging under a residential tariff and with the price of fuel for combustion vehicles.

In the case of an electric vehicle, we can use the assumption that to travel about 100 km, it will require an average of about 14 kWh, using as a reference parameter the main models sold in the country from brands BYD, Hyundai, Nissan, BMW, Tesla, and Audi (more detail in the attached spreadsheet).

To recharge 14 kWh, an average time close to 15 minutes is estimated, meaning it will have a cost of 2,115 colones (¢141 * 15 min), without considering tax charges.

In the case of a gasoline vehicle, a manual transmission sedan type, it has an approximate performance of 13.9 km/l. Using as a reference the super gasoline price of ¢821 per liter (according to what was set through resolution RE-0082-IE-2022), we can obtain that, for a trip of about 100 km, one would be spending close to 5,906 colones (¢821 / 13.9 km/l * 100 km), a cost more than double that of traveling the same distance in an electric vehicle recharged from a charging center.

Now, if one wishes to compare the cost of electric energy at charging centers and that supplied under the residential tariff, we can use the same parameter mentioned previously of 2,115 colones to charge 14 kWh.

We can compare this cost from two extremes. If the lowest existing price in the market is taken (hourly tariff in the night period for CNFL clients with consumption from 0 to 500 kWh), we have a tariff of 24.72 colones/kWh, so if we multiply this tariff by 14 kWh (average amount of kWh to travel 100 km), we obtain a total price of ¢346 to travel the same 100 km. This is about 84% less (6 times) than the cost of charging them at a fast charging center.

If we compare it with the highest price in the residential sector, which would be the price of the second block of Coopesantos, it is a tariff of ¢122.47 colones/kWh, which generates a charging cost for 14 kWh of ¢1,715, about 19% less than the cost of charging them at a fast charging center. Both residential billing calculations are without considering tax charges.

Therefore, in view of the previous information, it is evident that the cost to travel 100 km with an electric vehicle is cheaper than that required by a combustion vehicle. Likewise, it is evident that the cost of recharging the battery of an electric vehicle is much cheaper to do from homes, under a residential tariff (regardless of the company or tariff block being compared), than at a fast charging center, which, in accordance with the Law on Incentives and Promotion for Electric Transportation and Executive Decree 41642-MINAE, must be used as emergency energy sources, since the use of these charging centers should be the exception and not the norm, and therefore, vehicle charging under residential tariffs must be incentivized through the electric tariff.

[.]

IX. CONCLUSIONS

1. According to the information explained above, a single tariff applicable at all fast charging centers (T-VE) by time of use is updated and maintained in force.

2. In accordance with the Law on Incentives and Promotion for Electric Transportation, as well as its regulation and the National Electric Transportation Plan 2018-2030, a single tariff is maintained for the entire national territory, in order to comply with what is stipulated in generating a simple and easily applicable tariff for both the electricity distribution companies and electric vehicle users.

3. The total number of charging centers installed in the country and the nominal capacity of the batteries of electric vehicles were updated.

4. The proposed tariff for fast charging centers (T-VE) is ¢141 per minute.

5. This tariff must update the reference medium voltage tariffs in the equation that adjusts the T-VE tariff, each time an extraordinary adjustment is made to the tariffs of the electric distribution service due to an adjustment in the generation and/or transmission tariffs of ICE, and establish the update of the remaining parameters for a period no longer than 5 years.

[.]

II.That, regarding the public hearing, from the official communication IN-0038-IE-2023 cited, it is appropriate to extract the following:

[.]

In accordance with official communication IN-0090-DGAU-2023 of January 16, 2023, corresponding to the report of oppositions and coadjuvancies (folios 116 to 118) and the hearing record AC-0027-DGAU-2023 forwarded by the General Directorate of User Attention (Dirección General de Atención al Usuario) (folios 95 to 114), 18 oppositions were admitted.

Below is a summary of the positions presented and their respective analyses:

1. Opposition: Luis Alberto Eduarte Madrigal, identity card number 9-0048-0392.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document. (visible on folio 53).

Notifications: To the email address: [email protected] Argument 1: Does not understand the tariff with a time-based formula.

Luis Alberto Eduarte Madrigal argues that he does not understand why the tariff in its formula is based on charging time, given that what electric vehicles receive from the charger are kilowatts for charging the battery set.

Response:

Regarding the argument indicated by Mr. Luis Alberto Eduarte Madrigal, it is stated that the decision to choose a time-of-use tariff for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of the charger area after charging has finished.

Furthermore, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: "For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own." Finally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use tariff that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Argument 2: Impact by charging time.

He points out that being by time will benefit cars from recent manufacturing years since these charge faster.

Petition:

· That the tariff calculation formula be changed to kilowatts.

· Impact by charging time.

Response:

The main objective of having a network of fast charging centers is not to consolidate this mechanism as the primary form of charging for an electric vehicle. Indeed, this model foresees that each user should have as their main source of charge for their electric vehicle the device installed in their home, which is more economical and recommended for technical aspects regarding the functioning of the vehicle's batteries.

Also, it is important to indicate that the tariff for electric vehicle charging centers is promotional and that it currently does not reflect the operational costs of the network of charging centers, in such a way that it is expected to be cost-reflective as the intensity of use on the national network increases.

2. Opposition: Christopher Esquivel Brenes, identity card number 1-0887-0918.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document.

Notifications: To the email address: [email protected].

Argument 1: Does not understand the tariff with a time-based formula.

Christopher Esquivel Brenes argues that he does not understand why the tariff in its formula is based on charging time, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.

Petition:

· That the tariff calculation formula be changed to kilowatts.

Response:

Regarding the argument indicated by Mr. Christopher Esquivel Brenes, it is stated that the decision to choose a time-of-use tariff for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems in calibrating meters, the non-linearity of the charging process, and the billing for the time of the charger area after charging has finished.

Furthermore, a time-of-use tariff complies with the instruction in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: "For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging centers, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric cars that exceed the charging time and do not withdraw on their own." Finally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use tariff that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

3. Opposition: José Luis Varela Espinoza, identity card number 4-0229-0409.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not present a written document.

Notifications: To the email address: [email protected] Argument 1: Does not agree with the billing of a tariff by time.

José Luis Varela Espinoza argues that charging per kilowatt should be taken into account, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.

Response:

Regarding the argument made by Mr. José Luis Varela Espinoza, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Argument 2: Impact due to recharging time.

He points out that being based on time will benefit cars from recent manufacturing years since they charge faster. Time-based charging is disproportionate for older vehicles since they have a low charging capacity.

Response:

The main objective of having a fast recharging center network is not to consolidate this mechanism as the primary form of charging for an electric vehicle. Indeed, this model foresees that each user should have the device installed in their home as the main source of charging for their electric vehicle, which is cheaper and recommended for technical reasons for the functioning of the vehicle's batteries.

Also, it is important to note that the recharging center rate for electric vehicles is promotional and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected to be aligned with costs as the intensity of use on the National network increases.

Argument 3: Disagrees with using 60 kilowatt-hours.

It will limit electric vehicles from earlier years. Why? Because they are vehicles whose charging capacities range from 25 to 50 kilowatts of power. These vehicles will never be able to reach 60, so if I am being charged based on the idea that all vehicles have a 60-kilowatt range, they are also not telling me up to what percentage, if we find out a little more, all vehicles have a charging curve, this curve normally starts falling from 75 to 80%.

Petition:

· That the kilowatt rate calculation formula be changed.

· Time-based charging is disproportionate for older vehicles since they have a low charging capacity.

· Not using the 60 average kilowatt-hours.

Response:

In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.

Regarding the variation of the formula in question, the opponent is told that this rate study carries out an update of the formula proposed and approved in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, and no adjustment to the formula established in said resolution is being proposed.

4. Opposition: José Alberto Paniagua Masís, identity card number 1-1189-0348.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Does not understand a rate with a time-based formula.

José Alberto Paniagua Masís argues that charging per kilowatt should be taken into account, given that what electric vehicles receive from the charger are kW for charging the battery set.

Petition:

· That the kilowatt rate calculation formula be changed.

Response:

Regarding the argument made by Mr. José Alberto Paniagua Masís, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

5. Opposition: Alberto Díaz Mendoza, identity card number 6-0355-0841. Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees with per-minute charging.

Alberto Díaz Mendoza argues that charging per kilowatt should be taken into account, since not all stations provide the same performance, they do not deliver the same amount, what can be charged in ten minutes at one station, at another there is an abysmal difference.

Response:

Regarding the argument made by Mr. Alberto Díaz Mendoza, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Argument 2: Quality of service provision and safety at charging stations.

He points out that within the charge, the quality and safety of the service is included in the rate since he has observed that the stations are constantly damaged, are reported, take too long sometimes to be repaired, located in places that are not very safe at night. After eleven at night, there are places where you don't know if you can charge or not because of the location. In the winter season, no station has a roof where you can get out of your vehicle calmly and connect, or a bench to wait while you charge your vehicle.

Petition:

· That the kilowatt rate calculation formula be changed.

· That the quality and safety of the service stations be improved.

Response:

The public service providing companies are obligated to comply with quality aspects in the provision of the service, such that each recharging center has safety and quality conditions for the equipment as well as for the vehicle and its user.

The Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública, for any complaint related to the provision of public services regulated by law.

Furthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide.

It is important to note that Decreto Ejecutivo 41642-MINAE in its Article 7- Continuity of operation of electric recharging centers states that: "The electric recharging centers in the network must be publicly accessible, guaranteeing service continuity for users. Recharging centers must have lighting for users who use the service during the nighttime period." 6. Opposition: Allan Blanco Coto, identity card number 3-0270-0824.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief. (visible on folio 78).

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees with using 60 kilowatt-hours.

Allan Blanco Coto argues that it is being assumed that all cars can charge 60 kilowatt-hours, when in reality many vehicles do not even exceed 50 and when I am looking at the screen there, it is generally at 40, 42, 43, 45 kilowatts.

Petition:

· That a rate be set according to what we have today, where 60 kilowatts are not used, but rather the reality of 40, 42, 45, 46.

Response:

In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained.

The calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.

7. Opposition: Silvia Rojas Soto, identity card number 1-1215-0206. Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees that the 60 kilowatts indicated in the report is taken as a reference for average charge.

Silvia Rojas Soto argues that the petition from CNFL should be taken into account to request a power of 45 kilowatts as a reference for average charge for the rate adjustment, instead of the 60 kilowatts in the report that has been presented and therefore the request is rather for a rate reduction and the proposed rate would be 126.66 colones per minute.

Petition:

· Disagrees that the 60 kilowatts indicated in the report is taken as a reference for average charge.

Response:

In this regard, the opponent is told that, once the petition and available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. While the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; a value of 45 kW will be used as the nominal power received by electric vehicles, therefore the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of electric vehicles with a load factor up to 80% as the demand of kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, therefore applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be observed in the Excel file annexed to this report, available in the public file of the rate study in question.

8. Opposition: Randall Trejos Alvarado, identity card number 2-0509-0703.

Observations: Speaks at the public hearing. Submits a written brief (visible on folio 77).

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Opposes the rate increase.

The opponent mentions that he opposes the rate increase proposed in the rate study.

Response:

Regarding what was argued by the opponent, he is told that each distribution company installs recharging centers according to their technical studies, ensuring that the model of the recharging center installed is compatible with the largest number of electric vehicles available on the market. Furthermore, regarding the rate adjustment, a subsequent analysis was conducted after the public hearing where the value taken for kWh demand will be adjusted, which will reduce the final rate, this in accordance with technical criteria set forth in this report.

Argument 2: There are recharging centers that are not working.

Randall Trejos Alvarado argues that if you go to a gas station, there is diesel, super gasoline, and regular gasoline, there is something for all tastes and all sizes, you arrive at a gas station and they tell you there isn't any, because that is the most pathetic and most stressful thing that can be generated for us as a user.

Response:

The Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the functioning of fast recharging centers and the quality provided by this public service, in accordance with established administrative procedures.

9. Opposition: Thelma Jiménez Trejos, identity card number 603020160. Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees with the electric vehicle charging rate going up.

Thelma Jiménez Trejos argues that this would be the second time they want to raise the rate, the kilowatts provided per minute are lower than those provided a few months ago when the rate had not yet been entered.

Petition:

· Disagrees with the electric vehicle charging rate going up.

Response:

Regarding the argument made by Mrs. Thelma Jiménez Trejos, she is told that rate adjustments are carried out following the approved formulas, and the calculations made are aligned with science and technique. For this rate study, a subsequent analysis was conducted after the public hearing where the value taken for kWh demand will be adjusted, which will reduce the final rate, this in accordance with technical criteria set forth in this report.

Furthermore, the recharging center rate for electric vehicles is a promotional rate and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected that this rate be aligned with costs as the intensity of use on the National Network increases.

10. Opposition: Kevin Villalobos Rodriguez, identity card number 1-1212-0388.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Is in favor of the proposal to adjust the electric vehicle charging rate.

Kevin Villalobos Rodriguez argues that he is rather in favor of the charge, as long as it is guaranteed that good service will be provided.

Petition:

· Is in favor of the proposal to adjust the electric vehicle charging rate.

Response:

Regarding the argument made by Mr. Kevin Villalobos Rodriguez, he is told that the Public Services Regulatory Authority is available to support and propose rate proposals in accordance with the guidelines established in Ley 7593, so that rates can be provided that align with the reality and context of the country.

11. Opposition: Víctor Robles Hernández, identity card number 1-1026-0036.

Observations: Speaks at the public hearing. Does not submit a written brief.

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees with per-minute charging.

Víctor Robles Hernández argues that the time limitation also limits the issue of machine capacity that we can develop for the future or the deployment of electromobility.

Petition:

· Disagrees with per-minute charging.

Response:

Regarding the argument made by Mr. Víctor Robles Hernández, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

12. Opposition: Mario Araya Solano, identity card number 7-0061-0349.

Observations: Does not speak at the public hearing. Submits a written brief. (folio 68).

Notifications: To the email: [email protected].

Argument 1: Disagrees with per-minute charging.

Mario Araya Solano argues that the rate to charge should be by consumption in kilowatts as is done for the rest of the electricity service consumers and not by charging time, since the battery becomes slower as it approaches 100% charge and consequently more expensive for the user.

Response:

Regarding the argument made by Mr. Mario Araya Solano, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy measurement accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and charging for time in the charger area after recharging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with the instructions in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "With the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, distributors must establish charging mechanisms and economic signals, as well as automatic disconnection methods or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Argument 2: Disagrees with the rate increase for electric vehicles.

Mario Araya Solano argues that he finds the proposal for an increase untimely just a few months after having started charging at the ICE chargers. This could discourage the purchase of electric vehicles since there is no clarity on the criteria used to raise the rate and over time the main advantage that the electric car has for the consumer, which is the low cost of energy, will diminish.

Response:

Regarding the argument made by Mr. Mario Araya Solano, it is noted that the recharging center rate for electric vehicles is promotional and currently does not correspond to the operating costs of the recharging center network, such that it is expected that this rate be aligned with costs as the intensity of use on the national Network increases.

Argument 3: Improvement in the quality of service provided at chargers for electric vehicles.

Mario Araya Solano argues that the companies that provide this service, mainly ICE, must greatly improve the quality of service provided by fast chargers since breakdowns that temporarily put them out of service are very frequent. Personally, he feels very unsafe leaving the GAM and finding a charger in poor condition far from home with no possibility of recharging elsewhere.

Petition:

· Disagrees with per-minute charging.

· Disagrees with the rate increase for electric vehicles.

· Improvement in the quality of service provided at chargers for electric vehicles.

Response:

The public service providing companies are obligated to comply with quality aspects in the provision of the service, such that each recharging center has safety and quality conditions for the equipment as well as for the vehicle and its user.

The Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública, for any complaint related to the provision of public services regulated by law.

Furthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide.

It is important to note that Decreto Ejecutivo 41642-MINAE in its Article 7- Continuity of operation of electric recharging centers states that: "The electric recharging centers in the network must be publicly accessible, guaranteeing service continuity for users. Recharging centers must have lighting for users who use the service during the nighttime period." 13. Co-adjuvancy: User councilor, represented by Mr. Jorge Sanarrucia Aragón, bearer of identity card number 5-0302-0917.

Observations: Does not speak at the public hearing. Submits a written brief. (folio 79).

Notifications: To the email: [email protected], [email protected].

Argument 1: Compliance with regulatory provisions.

Jorge Sanarrucia in his position indicates that resolution RE-0129-IE-2020 established that the recharging time rate would be updated every 2 years, according to the use of electric vehicles, and that Aresep is complying with the provisions of its Ley 7593. He indicates that the rate setting proposal takes into account several technical, economic, and social aspects, set forth in Article 4 of Ley 7593.

Furthermore, he indicates in his position that this rate proposal materializes one of the obligations of Aresep, specifically regarding regulating and technically overseeing public service providers. In addition to this, he indicates that it is important to standardize and automate the delivery of statistical information from providers related to recharging centers, as well as to keep in mind what is stipulated in Article 31 of Ley 7593 regarding the setting of rates and prices.

Response:

Mr. Jorge Sanarrucia is thanked for his position, and it is indicated to him that, in accordance with his argument, the Energy Superintendence, in compliance with current regulations, applies what is stipulated in each of its points, therefore he is thanked for reinforcing the legal function that has been granted to Aresep in Ley 7593.

Argument 2: Improvement in service quality.

It is argued that to date there are 52 fast recharging centers, however, as electric vehicles increase, the demand for the service will increase, meaning there should be more recharging centers. Additionally, it is indicated in the position that for some users, the recharging centers do not represent a solution in an emergency, due to the commercialization method.

Presented in the position is a consideration from a user expressed on the social network Twitter, where she recounts her experience using recharging centers on long trips, where she had various issues with the payment method of the recharging center.

Petition:

· Quality programs be developed and implemented to guarantee service continuity.

· The service providers be requested for an action plan for the vicissitudes experienced by users who have electric vehicles.

Response:

Gratitude is expressed for the stated position and it is indicated that the arguments presented will be taken into consideration for the regulatory improvement of the fast recharging center service, likewise, the Regulatory Authority, through the oversight and quality processes of the Energy Superintendence, will maintain periodic reviews of the quality provided by this public service, in accordance with the administrative procedures established in the Ley General de la Administración Pública.

Furthermore, according to Article 31 of Ley 9518, MINAE will have the obligation to ensure the functioning of recharging centers nationwide, therefore, as a regulatory entity, Aresep will maintain constant communication with the governing body and the regulated companies for the oversight of the quality of the public service provided.

Argument 3: Method of calculating the rate.

The following is indicated verbatim in the position:

The formula for calculating the rate is 1 kWh/min, by time of use. Thus, the determining factor is the time variable, however, cars run on kW. By being based on time, it would benefit more recently manufactured automobiles because they are more modern, more efficient; likewise, the capacity of the batteries is determinant, because they also differ, a battery with more capacity takes longer to charge it.

Another variable for setting the rate is the charging speed; the higher the charging power, the higher the cost. In this regard, we see on folio 8 of report IN-0169-IE-2022 that each distribution company at its fast-charging stations has different power levels, ranging from 50 kW to 90 kW.

Similarly, it must be highlighted that the rate was calculated with a constant power of 60 kW; however, it must be taken into consideration that 34.6% of the charging stations serve a power of 50 kW, which is not a low percentage, and furthermore, one would have to consider the power to be provided by the charging stations of the 3 companies that have yet to be installed.

On the other hand, this User Advocacy Office considers it important to point out that to establish the rate, the utilization factor from the executive decree of MINAE, issued in 2020 (pandemic period), was used, which corresponds to 20%: 288 minutes or 4.8 hours per day per charging station; however, it is evident, as stated in report IN-0169-IE-2022, "(…) the degree of utilization of these charging stations increases monthly in an aggressive and constant manner" (folio 28 of report IN-0169-IE-2022), which is why it seems the proposal does not reflect the national reality.

Response:

Regarding the time-of-use formula established for T-VE, it was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the charging process, and billing for time in the charger area after charging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with what is instructed in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: "For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging stations, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric vehicles that exceed the charging time and are not removed on their own." It is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Regarding the value used for the power of the charging stations, you are informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in your argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.

Finally, regarding the utilization factor, the following is quoted from report IN-0169-IE-2022, on its page 28.

(…) it is important to highlight that the growth trend of the charging stations continues to increase, although it has been much smoother since 2021, but the degree of utilization of these charging stations increases monthly in an aggressive and constant manner, reaching in the month of April an average monthly use of 7.33%, which represents nearly 1 hour and 45 minutes daily.

With the current objectives pursued for the T-VE rate and the clear upward trend in the time-of-use indicator for the charging stations, it is proposed to continue with the 20% utilization factor that was used as an assumption in the last rate setting. (Underlining is not from the original).

In view of what is shown in the previous quote, it is indicated once again that the utilization factor for the charging stations used for this rate study is maintained at 20%, given the evidence of the exponential growth in demand for electric vehicles and, consequently, for fast-charging stations.

14. Opposition: Compañía Nacional de Fuerza y Luz, Sociedad Anónima, legal identification number 3-101-000046, represented by Mr. José Mario Jara Castro, identity card N° 1-0994-0273, in his capacity as Generalísimo Proxy without limit of sum.

Observations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 081).

Notifications: To the email address: [email protected].

Argument 1: Review the components that make up the calculation formula.

CNFL argues that in report IN-0169-IE-2022, Section VI. Rate Level Calculation of T-VE, where the context surrounding the present rate setting is clarified in subsection VI, Page 25, the following formula for the calculation of the T-VE rate is indicated:

In this regard, according to the information and detailed calculation in report IN-0169-IE2022, CNFL performs the analysis of the calculation and components that make up said formula, and has the following observations:

• a)It is considered important to note that these factors were defined at a moment in history when Costa Rica did not have annual or similar data that would help improve the final result. That is, it was a great effort made by the technical teams of the regulatory body based on estimated data.
• b)When using parameters such as 288 minutes (4.8 hours), 30 days, and an average of 10 vehicles per day per charger, these were estimated with a supposed criterion, and, therefore, it was defined to review it again two years later (2022). In addition, the power and average energy parameters, affected by time-of-use periods and by the distribution company, today do have more data and statistics that allow a good approximation, with which the client can be benefited and electric mobility activity can be promoted sustainably.

Under all these premises, it is recommended to propose a value for the demand of kW per minute (kW/min), taking advantage of the available real data and the characteristics present in current electric vehicle technology, equating it with models of vehicles currently circulating in Costa Rica, based on information from the National Registry of the Republic of Costa Rica.

Response:

Regarding the argument indicated by CNFL, it is stated that the decision to choose a time-of-use rate for T-VE was based on technical aspects of energy measurement precision and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the charging process, and billing for time in the charger area after charging has finished.

Furthermore, a time-of-use rate complies with what is instructed in Article 17 of Executive Decree 41642-MINAE, which states: "For the purpose of avoiding excessive charging times or improper use of the charging stations, the distribution companies must establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric vehicles that exceed the charging time and are not removed on their own." It is important to note that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

Likewise, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration, and the parameter of the demand for kWh per minute is updated; for this purpose, the available monthly information provided by the eight distribution companies to the Regulatory Authority is used.

Argument 2: Do not use 60 kW as an average load.

CNFL quotes in its opposition:

In the bullet point Demanda de kWh/min, page 25, the first paragraph mentions that: "A constant power of 50 kW was considered as a model parameter. However, upon evaluating the empirical information of the installed capacity available at the fast-charging stations currently installed (See table 1), it is observed that more than half of the charging stations serve a power of 60 kW".

Regarding the above, the following observations are made:

a. According to a study carried out based on the available CNFL data, corresponding to the charge history from 2020 to 2022, the average power is slightly more than 32 kW, below the 50 kW estimated in the first study of 2020.

b. The typical load curves of the vehicles denote a value lower than 50 kW, especially in vehicles that are of previous technologies, and many current users have acquired used units due to their low price.

(…)

In our country, there are 424 Ioniq models of 50 kW, whose charge also does not reach 50 kW, and oscillates between 42 and 48 kW for most of the charging period. Although another curve for 175 kW chargers is presented in this graph, it should be disregarded since these models have not arrived in the country.

(…)

In the national market, there are 235 Nissan Leaf models with a 50 kW charger, whose charge averages 45 kW. Added to this are 120 first-generation Leaf models, in which the charge is around 30 kW. The new models now come for higher charge levels; however, they are not representative because there are very few of them.

(…)

Of all those brands, except for the Audi and Tesla models, the rest charge at powers of 50 kW or less, although some distributors are now tending to bring models with greater capacity. Today, practically all BYD models (1002), market leaders in electric vehicles, are designed to charge at 50 kW.

Finally, as shown in previous graphs, the load curve never tends to be constant, and will vary depending on different factors such as temperature and voltage level, tending to significantly decrease the energy demand in its final stretch, normally after the 80% charge level.

The characteristics of the vehicles that have entered the country, their load curves, and the records allow us to recommend today using a charging power lower than that included in the methodology of 60 kW and that, at most, is requested to be established at 45 kW.

Response:

In this regard, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.

Argument 3: Use the theoretical time-of-use periods for the weighting of rates by time-of-use period.

CNFL indicates in its argument that: "it is observed that the distribution proposed by ARESEP, indicated in report IN-0169-IE-2022, differs from the real usage behavior of electric charges, which is derived from the analysis of both the data held by CNFL and the data observed in the calculation memory attached to the file.

Therefore, CNFL recommends:

Use the theoretical time-of-use periods for the weighting of rates by time-of-use period.

Peak: 20.83% Valley: 37.50% Night: 41.67% Response:

The opposing party is informed that an adjustment was made to the weight of the time-of-use periods for the weighting of the rates.

Therefore, in view that the time-of-use periods of the charges at the fast-charging stations differ significantly from the weights of the theoretical time-of-use periods, an adjustment was made by averaging both relative weights, the relative weight of the theoretical time-of-use periods with the weight of the real time-of-use periods shown by the charging stations, in order to bring the theoretical time-of-use periods closer to the reality of consumption by electric vehicle users, considering that the proposed rate continues to be a promotional rate to incentivize the use of this type of vehicle.

Consequently, the respective adjustment was made as can be observed in the Excel file attached to this report, available in the public file of the present rate study.

15. Partial joinder: Instituto Costarricense de Electricidad, legal entity identification number 4-000-042139, represented by Mr. Johnny Randall Hume Salas, identity card number 1-0927-0671, in his capacity as General Proxy, without limit of sum, to represent the institution before Aresep to carry out pertinent procedures for hearings and proceedings related to the management of public service rates.

Observations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 82).

Notifications: To the email address: [email protected] , [email protected].

Argument 1: Nominal power of the charging stations (in KW).

ICE requests that the nominal power of the charging stations be assessed, so that the value of 45 kW instead of 60 kW is considered in the calculation of the T-VE rate, thus making the demand for kWh per minute 0.75. The opposing party refers to the Offer of Electric Automobiles in Costa Rica (2022) by MINAE, where it shows a list corresponding to commercially available models and brands.

Furthermore, the opposing party indicates that:

For the load factor, ARESEP considered the following formula: (…)

According to the data estimated by ARESEP, the resulting load factor is 46.9.

Given the characteristics and dissimilarities present in the batteries of the electric vehicles indicated in this point, and given that the power depends not only on the characteristics of the fast-charging stations, but also considers the power that the vehicles admit.

Petition:

· Assess the nominal power of the charging stations, so that the value of 45 kW instead of 60 kW is considered in the calculation of the T-VE rate, thus making the demand for kWh per minute 0.75, this because the power depends not only on the characteristics of the fast-charging stations, but also considers the power that the vehicles admit.

Response:

In this regard, the opposing party is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was stated in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the charging stations is 60 kW, a value of 45 kW will be used as the nominal power received by the electric vehicles, so the data used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis carried out in this rate study on the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the demand for kWh per minute as the capacity of the electric vehicles with a load factor up to 80%, and not the modal value of the power capacity of the fast-charging stations; therefore, applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained. The calculations supporting this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public file of the rate study in question.

Argument 2: Aspects to consider in the estimation of the electric vehicle charging rate:

ICE in its position quotes:

Regarding the aspects to consider in the estimation of the electric vehicle charging rate, the international experience included in report IN-0169-IE-2022 states the following:

Spain Case, it points out that:

Determining a specific price at a public charging point is quite complicated, since there are some factors that influence the price such as power [...] Taking into account the costs and estimations, we have determined a price scale based on the type of electric vehicle charging, considering the following factors:

(…)

. Power cost: consists of the sum resulting from multiplying the contracted power in each period by the price of the corresponding power term. [.]

. Initial investment: consists of the initial investment that must be undertaken to deploy the charging points [.]

. Amortization: Consists of the time in which the asset is depreciated, in this case we have considered a period of 10 years using linear depreciation to zero.

. Furthermore, it refers to the operating cost, maintenance cost, and the average supply cost, the latter consisting of the sum resulting from multiplying the energy consumed or, where appropriate, estimated in each time-of-use period by the price of the corresponding energy term.

Uruguay Case, it indicates that:

In this rate, the costs are differentiated into three time-of-use periods (Valley, Flat, and Peak) with different energy prices. [...] The time-of-use periods correspond to the current electricity generation system based on renewable sources, where there is a greater energy supply in the early mornings with remaining capacity of the electrical networks.

The aforementioned report indicates that the current rate methodology (RJD-139-2015) does not define the rate structure nor the definition of the final rate to operators and direct users of the service. Said calculation and application are carried out according to what the Energy Directorate technically determines.

In accordance with the above, while it is true that through the current rate methodology (RJD-139-2015), the investments and costs of the distribution system are recognized, including those related to the operation of the fast-charging stations, ICE urges the Energy Directorate so that, in accordance with international experience, other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (Peak, Valley, and Night), are technically incorporated into the rate calculation, in such a way that the calculation allows for relating revenues to their respective costs and guarantees the financial equilibrium of this activity.

The foregoing with the understanding that a reasonable timeframe be granted to the distribution companies of the SEN for the supply of the additional information.

Petition:

Technically incorporate into the calculation of the T-VE rate other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (Peak, Valley, and Night), in such a way that the calculation allows for relating revenues to their respective costs and guarantees the financial equilibrium of this activity, as international experience indicates. The foregoing with the understanding that a reasonable timeframe be granted to the distribution companies of the SEN for the supply of the additional information.

Response:

The opposing party is informed that the rate for fast-charging stations (T-VE) is promotional in nature and does not correspond to operation and maintenance costs of the fast-charging station network, this according to what is indicated in Law 9518:

CONSIDERING:

1

Artículo 1 — Objective

▾

The purpose of this law is to create the regulatory framework to regulate the promotion of electric transportation in the country and strengthen public policies to incentivize its use within the public sector and among the general citizenry. This law regulates the public administrative organization linked to electric transportation, institutional competencies, and its stimulation, through exemptions, incentives, and public policies, in compliance with the commitments acquired in the international agreements ratified by the country and Article 50 of the Political Constitution.

(…)

19

Artículo 19 — Investment in infrastructure.

▾

The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transportation, such as charging stations, exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others." Likewise, Article 6 of Regulation 41642-MINAE indicates:

Network charging stations, "The electricity distribution companies, as providers of the public service of distribution and commercialization, shall have the responsibility to build and put into operation the charging stations in the geographical location established by MINAE.

The charging stations shall be the only ones authorized to sell or commercialize electricity and must use only dispensers for fast-charging of electric energy. The set of electric fast-charging stations shall form a network that will allow the supply of electric energy to electric automobiles throughout the national territory.

The network of electric fast-charging stations regulated in this article shall form part of the assets of the distribution companies as elements of the distribution network and are allocated to the public service of electric energy supply in the distribution and commercialization stage.

Therefore, in view of what is cited by Law 9518 and Executive Decree 41642-MINAE, the proposed rate does not recognize operation and maintenance costs of the fast-charging stations, so in the present rate study, only the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, is updated.

However, this Directorate will review and take into account other aspects such as: power, initial investment, amortization, operating and maintenance costs, as well as the differentiation of time-of-use periods (peak, valley, and night), all to the extent that the use of electric mobility increases, in such a way that the network of charging stations becomes self-sustainable over time.

As information becomes available and the model is consolidated, the Regulatory Authority is willing to introduce adjustments under a continuous improvement approach.

Argument 3: Objective to promote the use of electric vehicles.

ICE quotes in its position:

As the Directorate's report points out, the definition of the T-VE rate aims to promote the use of electric vehicles; it is proposed to maintain one with a level lower than the cost of fuel and higher than the cost of charging at home, with the purpose of gradually influencing the consumption habits of electric vehicle users, seeking the greatest use of renewable energy and electrical infrastructure outside peak demand hours. Furthermore, it points out that the chargers are connected to medium voltage and medium voltage rates are used as a starting point for the calculation of the rate at fast-charging stations.

(…)

From the previous formula, to obtain the final T-VE rate, the IE performs the weighting of the rates by time-of-use period (T-Ven).

In relation to the "adjusted load factor", ARESEP included in the formula a value of 20%, instead of the 7.33% corresponding to the monthly maximum of the analyzed data.

This data was used with the purpose of achieving the current objectives pursued for T-VE. However, the Directorate is invited to review this variable in the future based on the growth of the charging stations, as well as its applicability to the model considering the national environment.

Petition:

· Review in the future the variable "adjusted load factor" based on the growth of the charging stations, as well as its applicability to the model considering the national environment.

Response:

ICE is thanked for its position, and it is informed that the IE periodically monitors the market data for fast-charging stations, as well as the variables required for the respective rate adjustment; therefore, the argument pointed out by ICE is consistent with the work carried out by the IE, and both the "load factor" and the other variables required for subsequent rate settings will be reviewed, as is currently done.

Argument 4: Review the calculation of the weighting of rates by time-of-use period.

ICE quotes in its position:

For the determination of the rate, the Energy Directorate observed that, with real information on the behavior of electric charges carried out in the country, a use different from the theoretical one was evidenced, and for that reason it proposed changing the weighting source to the following relative distribution:

Peak: 17.7% Valley: 31.2% Night: 51.1% However, upon reviewing ARESEP's calculation sheets, the following relative distribution is observed:

According to the data labels, which are not coincident between the calculation sheets and the Directorate's report, ICE requests that the corresponding data be reviewed and that the information on the behavior of electric charges be considered in the rate adjustment, which promotes the objective of encouraging the use of electric vehicles.

In accordance with the above, ARESEP is urged to consider ICE's position for the purpose of applying the ex officio setting of the time-of-use rate for electric energy fast-charging stations for electric energy distribution (T-VE), and to guarantee equity between the interests of regulated public service companies and the users of this service.

Petition:

· Review the calculation of the weighting of rates by time-of-use period and consider in the rate adjustment the information on the behavior of electric charges, which promotes the objective of encouraging the use of electric vehicles.

Response:

The opposing party is informed that an adjustment was made to the weight of the time-of-use periods for the weighting of the rates. Therefore, in view that the time-of-use periods of the charges at the fast-charging stations differ significantly from the weights of the theoretical time-of-use periods, an adjustment was made by averaging both relative weights, the relative weight of the theoretical time-of-use periods with the weight of the real time-of-use periods shown by the charging stations, in order to bring the theoretical time-of-use periods closer to the reality of consumption by electric vehicle users, considering that the proposed rate continues to be a promotional rate to incentivize the use of this type of vehicle.

Consequently, the respective adjustment was made as can be observed in the Excel file attached to this report, available in the public file of the present rate study.

16. Opposition: Manuel Emilio Delgado López, identity card number 1-1303-0307.

Observations: Does not make use of the floor at the public hearing. Submits a written brief. (folio 83).

Notifications: To the email address: [email protected].

Argument 1: Does not agree with charging per minute.

Manuel Emilio Delgado López argues that the rate to be charged should be based on consumption in kilowatts, citing the following:

The billing of the electric rate is linked to the energy (kWh) component consumed, excepting only at fast-charging stations for electric vehicles; 1. Not all vehicles charge at the same "speed" (power), which implies that those that charge slower (commonly more affordable cars) are penalized compared to more expensive cars that charge faster, but are less accessible to the general population; 2. In the international market, there is a supply of chargers with power ratings higher than those installed in the country, the price of which has become increasingly accessible or attractive for national providers. However, per-minute charging could disincentivize electric utilities from improving the charging network with more powerful chargers, since they would earn less revenue from such chargers.

3. Likewise, it is important to compare and learn from what has occurred in other latitudes such as Europe and the United States, where charging has mostly migrated from per-minute billing to kWh billing.

Response:

Regarding the argument raised by the opponent, it is noted that the decision to choose a time-of-use rate for the T-VE was based on technical aspects of energy metering accuracy and compliance with the current AR-NT-SUMEL Standard, problems calibrating meters, non-linearity of the recharging process, and billing for the time spent in the charger area after recharging has been completed.

In addition, a time-of-use rate complies with the instruction in Article 17 of Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, which states: "For the purpose of avoiding excessive recharging times or improper use of the recharging centers, the distributors shall establish billing mechanisms and economic signals, as well as methods for automatic disconnection or removal of electric automobiles that exceed the recharging time and do not leave on their own." Finally, it is important to indicate that the purpose of the proposal presented in report IN-0169-2022 is the update of the time-of-use rate that was approved through resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020.

17. Opposition: Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago (JASEC), legal identification number 3-007-045087, represented by Mrs. Ma. Del Rocío Céspedes Brenes, identity card number 01-0687-0503, in her capacity as legal representative.

Observations: Did not make use of the floor at the public hearing. Submitted a written brief. (folio 85).

Notifications: To the email address: [email protected].

Argument 1: Include the cost of the charging station equipment and the operating costs of the billing system and related costs.

JASEC cites that the following arguments must be taken into account:

1. The calculation of the rate is based on the consumption of a single electric vehicle only, that is, only the charge for energy and power, which in this case the impact of power is high.

2. The rate is calculated as an average of all the distribution companies, which is not consistent, because all companies base their rates on a different cost structure for each one.

3. The investment cost or maintenance of the charging stations is not considered.

4. The operating cost of the communications and billing systems for the energy consumed is not included.

5. It is not indicated that this rate is still in a process of refinement as historical statistics become available to include the preceding costs.

6. ARESEP should temporarily also include the rate for slow-charging stations, since the service is also provided with this equipment.

Petition:

- Include the cost of the charging station equipment and the operating costs of the billing system and related costs.

Response:

Regarding the argument indicated by JASEC, it is noted that the rate for electric vehicles is based on Ley 9518, which states:

1

Artículo 1 — Objective

▾

The purpose of this law is to create the regulatory framework to regulate the promotion of electric transport in the country and strengthen public policies to incentivize its use within the public sector and among citizens in general. This law regulates the public administrative organization linked to electric transport, the institutional competences and their stimulation, through exemptions, incentives and public policies, in compliance with the commitments acquired in the international conventions ratified by the country and Article 50 of the Political Constitution.

(.)

19

Artículo 19 — Infrastructure investment.

▾

The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transport, such as recharging centers (centros de recarga), exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others".

Likewise, Article 6 of regulation 41642-MINAE states:

Network recharging centers, "The electricity distribution companies, as providers of the public service of distribution and commercialization, shall have the responsibility to build and put into operation the recharging centers in the geographic location established by MINAE.

The recharging centers shall be the only ones authorized to sell or commercialize electricity and shall use only dispensers for fast recharging of electric energy. The set of electric fast recharging centers shall form a network that will allow the supply of electric energy to electric automobiles throughout the national territory.

The network of electric fast recharging centers regulated in this article shall form part of the assets of the distributors as elements of the distribution network and are affected by the public service of electric energy supply in the distribution and commercialization stage.

Therefore, in view of what is cited by Ley 9518 and Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, the proposed rate does not recognize operating and maintenance costs of the fast recharging centers, so the present rate study only updates the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020. Likewise, the opponent is reminded that, in accordance with current regulations, the rate for fast recharging centers (T-VE) is a promotional rate that seeks to incentivize the use of this type of vehicle.

Argument 2: Explicitly indicate that the rate is being subsidized.

The opponent points out that, if the rate is approved as it is being proposed by ARESEP, it should be explicitly indicated that the rate is being subsidized by all other users, since the investment in charging stations is not being contemplated in the calculation, so it remains a promotional rate.

Petition:

- Explicitly indicate that the rate is being subsidized by all other users, so it remains a promotional rate.

Response:

The opponent is informed that the proposed rate for fast recharging centers (T-VE) proposed by Aresep is based on the formula established in resolution RE-0129-IE-2020 of December 16, 2020, of this Regulatory Authority, and likewise, this calculation aligns with what is established in Ley 9518 "Incentives and Promotion for Electric Transport", Decreto Ejecutivo 41642-MINAE "Regulation for the construction and operation of the network of electric recharging centers for electric automobiles by the electric energy distribution companies", Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT "Regulation of Incentives for Electric Transport", the National Electric Transport Plan (Plan Nacional de Transporte Eléctrico, PNTE) 2018-2023, and the National Decarbonization Plan of Costa Rica 2018-2050.

Complementarily, Article 19 of Ley 9518 further specifies public participation in the development of infrastructure to incentivize and promote the use of electric vehicles, stating that:

19

Artículo 19 — Infrastructure investment.

▾

The Public Administration, public companies, and municipalities shall make the necessary investment for those infrastructure works aimed at strengthening and promoting electric transport, such as recharging centers, exclusive lanes, preferential parking for electric vehicles, railway networks, and others.

Additionally, Ley N° 9518, through Chapter VII, specifies the role of the distribution companies, reaffirming the exclusivity they have by law regarding the commercialization of electric energy, stating through Article 31 the following:

31

Artículo 31 — Implementation of recharging centers.

▾

The construction and commissioning of recharging centers in the country is the responsibility of the electricity distributors. The Ministry of Environment and Energy (Ministerio de Ambiente y Energía, MINAE) shall have the obligation to ensure the construction and operation of the recharging centers, as defined in this law.

(.)

18. Opposition: Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE), legal identification number 3-002-750991, represented by Mr. Eric Ricardo Orlich Soley, identity card number: 1-0623-0256, in his capacity as Judicial and Extrajudicial representative.

Observations: Did not make use of the floor at the public hearing. Submitted a written brief. (folio 85).

Notifications: To the email address: [email protected].

Argument 1: Not use 60 kW as an average charge.

ASOMOVE argues that, according to the data provided by CNFL in its position, in accordance with a study conducted based on the available data corresponding to the charge history from 2020 to 2022, the average power is just over 32 kW, far below the 50 kW estimated in the first study of 2020 and far below the 60 kW taken as a reference in the rate adjustment proposal.

Petition:

- It is requested to use a power of 45 kW as a reference for an average charge, instead of the 60 kW proposed in report IN0169-IE-2022, with a reduction in the proposed rate from ₡155 per minute to ₡126.66 per minute.

Response:

In this regard, the opponent is informed that, once the petition and the available information were analyzed, what was set forth in their argument was taken into consideration. Although the modal capacity of the recharging centers is 60 kW; as the nominal power received by electric vehicles, a value of 45 kW shall be used, therefore the datum used before the public hearing for the rate calculation is changed.

This is due to the analysis conducted in this rate study of the battery capacities of the best-selling electric vehicles in the country. For this variation, it was considered appropriate to take the capacity of the electric vehicles with a load factor of up to 80% as the demand for kWh per minute, and not the modal value of the power capacity of the fast recharging centers, so by applying this load factor to the average battery capacity of the listed electric vehicles and rounding down to the nearest multiple of five, a demand of 0.75 kWh per minute is obtained.

The calculations that support this variation can be seen in the Excel file attached to this report, available in the public record of the rate study in question.

[.]

III.That, in accordance with what is indicated in the preceding resultandos and considerandos and in the merits of the case records, it is appropriate, among other things, to set, as of its publication in La Gaceta, the applicable rate at the fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use; as is hereby ordered.

THE INTENDENCIA DE ENERGÍA RESOLVES:

I. Set the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by time of use as detailed below

| Rate category | Charge detail | Value | | --- | --- | --- | | Tariff T-VE Time rate for fast electric energy recharging centers | Per minute | ₡141 |

II.Repeal resolution RE-0056-IE-2019 published on August 14, 2019, in Digital Scope No. 182 to La Gaceta No. 152 on the ex officio setting of the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles in terms of energy (colones/kWh), since it shall be replaced in its entirety by the new setting.

III.Repeal resolution RE-0129-IE-2020 published on December 17, 2020, through Scope No. 332 of La Gaceta No. 295 corresponding to the ex officio setting of the applicable rate at fast recharging centers for electric vehicles (T-VE) by recharging time related to the network of electric recharging centers for electric automobiles established through Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, since it shall be replaced in its entirety by the new setting.

IV.Instruct the Intendencia de Energía to update the medium-voltage reference rates in the equation that adjusts the T-VE rate, each time an extraordinary adjustment is made to the electric distribution service rates due to an adjustment in the generation and/or transmission rates of ICE, and to establish the update of the remaining parameters for a period not exceeding 5 years.

V.Indicate as a response to the positions filed, what was stated in "Considerando II" of this resolution, as well as thank the participants of the public hearing for their contributions.

VI. The prices shall take effect as of the day following their publication in the Official Gazette La Gaceta

In compliance with what is ordered by Articles 245 and 345 of the General Public Administration Law (Ley General de la Administración Pública, LGAP), it is reported that against this resolution the ordinary remedies of revocation and appeal, and the extraordinary remedy of review, may be filed. Ordinary remedies may be filed before the Intendencia de Energía, in accordance with Articles 346 and 349 of the LGAP.

In accordance with Article 346 of the LGPA, remedies of revocation and appeal must be filed within a period of three business days counted from the business day following the notification, and the extraordinary remedy of review, within the periods indicated in Article 354 of said law.

POR TANTO

en la totalidad del texto - Texto Completo Norma 0020 Fija la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso AUTORIDAD REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS INTENDENCIA DE ENERGÍA RE-0020-IE-2023 SAN JOSÉ, A LAS 11:48 HORAS DEL 6 DE MARZO DE 2023 FIJACIÓN TARIFARIA DE OFICIO APLICABLE EN LOS CENTROS DE RECARGA RÁPIDA PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS (T-VE) POR TIEMPO DE USO, DE CONFORMIDAD CON LO DISPUESTO EN EL DECRETO EJECUTIVO 41642-MINAE ET-109-2022 RESULTANDO:

I.Que el 10 de agosto de 2015, se publicó en Alcance Digital No. 63 de La Gaceta 154 la Resolución RJD-139-2015 correspondiente a "Metodología Tarifaria Ordinaria para el Servicio de Distribución de Energía Eléctrica brindado por Operadores Públicos y Cooperativas de Electrificación Rural".

II. Que el 6 de febrero de 2018 entró en vigor la Ley 9518 "Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico"

III.Que el 25 de mayo de 2018 entró en vigor el Decreto Ejecutivo 41092-MINAE- H-MOPT "Reglamento de incentivos para el transporte eléctrico", publicado en La Gaceta N° 92 del 25 de mayo de 2018.

IV.Que los días 21 y 28 de mayo, 4 de junio y 10 de julio de 2018, la ARESEP participó en los talleres técnicos organizados con MINAE donde participaron las empresas distribuidoras, el ente regulador, el MOPT y la sociedad civil, sobre la infraestructura de centros de recarga rápida para vehículos eléctricos, donde se analizaron en detalle los temas de la tecnología a utilizar, aspectos tarifarios, plataforma de comunicación y la ubicación geográfica, entre otros.

V.Que el 20 de febrero de 2019, se publicó el Decreto Ejecutivo No. 41561-MP- MINAE sobre "Declaratoria de interés público y nacional del Plan de Descarbonización", publicado en el Alcance Digital No. 40 a La Gaceta No. 36.

VI.Que el 2 de abril de 2019 se firmó el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE "Reglamento para la construcción y funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica".

VII.Que el 14 de agosto de 2019 se publicó la resolución RE-0056-IE-2019 del 9 de agosto de 2019, correspondiente a la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos en términos de energía (colones/kWh) en el Alcance Digital No.182 a La Gaceta No.152.

VIII.Que el 29 de agosto de 2019 se publicó el Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030 en el Alcance Digital No. 192 a La Gaceta No. 162. Este plan fue modificado posteriormente según consta en la versión del 20 de febrero de 2020, disponible en la página de la Secretaría de Planificación del Subsector Energía (SEPSE)1, en el cual se incluyó la acción 1.1.1.8 relacionada con el establecimiento una tarifa de venta de energía eléctrica para los centros de recarga eléctrica.

1 Disponible en https://sepse.go.cr/documentos/PlanTranspElect.pdf.

IX.Que el 30 de junio de 2020, mediante el oficio OF-0674-IE-2020, la IE remitió documento formal para la solicitud de información de los centros de recarga en su zona de concesión a las ocho empresas distribuidoras.

X.Que el 17 de diciembre de 2020, mediante Alcance No.332 de La Gaceta No. 295 se publicó la resolución RE-0129-IE-2020 correspondiente a la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados con la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos establecida por medio del Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.

XI.Que el 19 de noviembre de 2021, la IE mediante oficio OF-0867-IE-2021, dictó orientaciones regulatorias y aclaraciones relacionadas con la instalación y funcionamiento de centros de recarga para el transporte eléctrico a las ocho empresas distribuidoras de electricidad.

XII.Que el 29 de junio de 2022, la IE mediante oficio OF-0570-IE-2022 solicitó a cada empresa distribuidora información sobre los centros de recarga para vehículos eléctricos instalados en su zona de concesión.

XIII.Que el 10 de agosto de 2022, el ICE mediante oficio 1001-216-2022, remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XIV.Que el 12 de agosto de 2022, la ESPH mediante oficio GER-475-2022 remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XV.Que el 12 de agosto de 2022, Jasec mediante oficio OPER-109-2022 remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XVI.Que el 12 de agosto de 2022, Coopelesca mediante oficio Coopelesca-GG- 416-2022, remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XVII.Que el 12 de agosto de 2022, Coopesantos mediante oficio CSGG-234-08- 2022, remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XVIII.Que el 16 de agosto de 2022, Coopeguanacaste, mediante oficio COOPEGTE GG143, remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XIX.Que el 30 de agosto de 2022, la CNFL mediante oficio 2001-0888-2022 remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XX.Que el 30 de agosto de 2022, Coopealfaroruiz mediante oficio COOPEALFARORUIZ-GG-00181-2022, remite a la IE la información solicitada sobre los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XXI.Que el 08 de noviembre de 2022, mediante oficio OF-0930-IE-2022 la IE solicitó al ICE información sobre los centros de recarga para vehículos eléctricos instalados en su zona de concesión.

XXII.Que el 25 de noviembre de 2022, el ICE mediante oficio 0510-1256-2022, remite a la IE la información solicitada sobre sistema de cobro para los centros de recarga rápida instalados en su zona de concesión.

XXIII.Que el 16 de diciembre de 2022, la IE formalizó el informe IN-0169-IE-2022 para la propuesta de fijación tarifaria de oficio aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso.

XXIV.Que el 7 de febrero de 2022, se realizó la Audiencia Pública para la propuesta de fijación tarifaria referida en el informe IN-0169-2022.

XXV.Que el 16 de febrero de 2022, la Dirección General de Atención al Usuario (DGAU) remitió a la IE, el Acta de la Audiencia Pública (AC-0027-DGAU-2023) y el informe de oposiciones y coadyuvancias (IN-0090-DGAU-2023) de la propuesta de fijación de oficio de la tarifa por tiempo de uso para los centros de recarga rápida (T-VE).

XXVI.Que el 2 de marzo de 2023, mediante el informe técnico IN-0038-IE-2023, la IE analizó la presente gestión y recomendó, entre otras cosas, fijar, a partir de su publicación en La Gaceta, la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso. (corre agregado a los autos)

I.Que el informe técnico IN-0038-IE-2023, citado y que sirve de base para la presente resolución, conviene extraer lo siguiente:

[.]

III. SITUACIÓN ACTUAL DE RED DE CENTROS DE RECARGA RÁPIDA

En lo que respecta al desarrollo de la red nacional de centros de carga rápida, con corte a agosto 2022, se tienen instalados 52 centros de recarga rápida (CRR) en el país. En el siguiente cuadro se muestra la distribución por empresa distribuidora.

Cuadro 1. Cantidad de centros de recarga rápido (L3) indicados en el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en contraste con los instalados en el país, según empresa distribuidora, agosto 2022.

Fuente: ARESEP-IE, con datos de las empresas distribuidoras.

De los 52 centros de recarga rápido instalados en el país, 18 poseen una potencia de 50 kW, 29 de ellos tienen una potencia de 60 kW, 1 tiene potencia de 80 kW y 4 tienen una potencia de 90 kW, pertenecientes a Coopeguanacaste los cuatro.

Respecto al cobro de la tarifa vigente, solamente CNFL y Coopeguanacaste, realizan el cobro respectivo. El ICE anunció que, a partir del 26 de noviembre del 2022, iniciaría con el cobro de la tarifa en sus 38 centros de recarga rápida.

Por su parte, Coopealfaroruiz, Coopelesca y Coopesantos, indicaron en respuesta al oficio OF-0570-IE-2022, que no cuentan con ningún centro de recarga rápido en sus zonas de concesión, por lo que no aplican la tarifa establecida.

En el caso de ESPH y Jasec, formalmente en respuesta al oficio OF-0570-IE-2022 indicaron que tienen instalado 1 centro de recarga rápido cada una, en el cual no aplican ningún cobro de tarifa, considerando que están a la espera del desarrollo de los sistemas respectivos como lo señala el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE.

Es necesario señalar que, de conformidad con la política pública vigente, aunque se trata de una tarifa promocional que busca crear condiciones favorables para impulsar el transporte eléctrico, la Autoridad Reguladora, con base en la información aportada por las empresas eléctricas, programa visitas técnicas para verificar la adecuada facturación y cobro en el 100% de los centros de recarga que se encuentran en funcionamiento.

IV.

A continuación, se presenta valoración de los aspectos principales que rodean la fijación de tarifas en centros de recarga para vehículos eléctricos en distintos países de la región.

• 1)Caso de carga de vehículos eléctricos en México Actualmente, los costes de recarga de vehículos eléctricos varían considerablemente en función de dónde se realice dicha recarga (en un domicilio particular, en un aparcamiento público, en el trabajo, etc.). Las recargas en el domicilio e incluso las recargas en el lugar de trabajo, muchas veces de manera gratuita, son mucho más ventajosas, económicamente hablando, y se posicionan como la mejor opción para el usuario final de cara a recargar el vehículo. Sin embargo, no son de utilidad a la hora de planificar un trayecto de largo recorrido donde primaría realizar las recargas en el menor tiempo posible para poder reanudar el recorrido.

Sobre los costos de carga basado en la ubicación de carga y el tipo de cargador:

• a)Nivel 1: Carga en casa Suponiendo que tienes un garaje y/o acceso a la red eléctrica, cargar el coche eléctrico en casa es la manera más conveniente y rentable para recargar un EV. Cuesta alrededor de $10,50 para mantener el automóvil completamente cargado. Llamada carga de nivel 1, se tarda entre 8 y 24 horas en obtener una carga completa, utilizando una unidad de carga básica de 110 voltios que se conecta a una toma de corriente estándar.

Sin embargo, gastar alrededor de $250-$400 para solicitar que un electricista instale los tomacorrientes de 240 voltios en su garaje aprovechará la carga de nivel 2 que puede restaurar una batería agotada en tan solo cuatro horas. El equipo de servicio de vehículos eléctricos (EVSE) también será necesario como una unidad de carga externa de Nivel 2, que puede costar entre $300 y $1200. El costo de la electricidad es mucho más estable que el precio de la gasolina.

• b)Nivel 2: Carga pública 1 hora de Carga - 30 km de rango de conducción La carga pública de nivel 2 se denomina a menudo como carga de destino. Es una gran solución, si se planea permanecer en el 'destino' durante varias horas. Los costos de cargar el coche eléctrico en una estación de carga pública pueden variar dependiendo del propietario de la estación. Algunos lugares de carga pública de nivel 2 son de uso gratuito, mientras que otras estaciones son de pago por uso, cobrando una tarifa, como una tarifa de inicio, una tarifa por minuto y/o una tarifa kWh.

El costo promedio para el pago por uso es de $1,00/hora o $2,50. Por lo general, las estaciones de carga pública cobran de $0,11 a $0,15 por kilovatio-hora o de $2 a $8 por un llenado completo. Se encuentran unidades instaladas en áreas donde hay una mayor concentración de vehículos eléctricos, estacionamientos al por menor, garajes de estacionamiento público y cerca de ciudades más grandes. Se puede utilizar una tarjeta de crédito de pago por uso o a través de una cuenta con una red de carga.

• c)Nivel 3: Carga pública 1 hora de carga - 250 km de rango de conducción Una alternativa mucho más rápida y actualizada del cargador público estándar de nivel 2 es la estación de carga pública de nivel 3, también conocida como carga rápida de CC (DCFC). Llena la batería de un vehículo eléctrico hasta el 80% de su capacidad en alrededor de 30 a 45 minutos. La mayoría de las estaciones de carga de nivel 3 son de pago por uso y la mayoría de ellas facturan por minuto a un costo promedio de $15/hora. Está disponible cerca de las áreas metropolitanas. Desafortunadamente la carga de nivel 3 no es la más rentable pero sí es la forma más rápida de cargar un vehículo eléctrico.

El costo de carga también depende del tipo del coche eléctrico. No todas las baterías EV son iguales. Los tipos de coches eléctricos que se pueden adquirir tienen diferentes capacidades de batería, y en algunos casos, el mismo modelo puede venir con una opción de capacidad de la batería distinta. Cuanto mayor sea la batería, más electricidad retendrá y más costará cargarla. En resumen, el tipo de vehículo eléctrico determina el tiempo y el costo para cargar la batería.

• 2)Caso de carga de vehículos eléctricos en Chile En Chile existe una aplicación móvil llamada EcoCarga que indica la posición geográfica de todas las estaciones de carga públicas disponibles en el país.

Además, para aquellos usuarios que posean vehículos eléctricos les indica el tiempo que demora cada cargador en realizar el 80% de la carga de la batería, según marca y modelo específico elegido en la aplicación. Para cada punto de carga de acceso público, también se indican otras características como la potencia (kW), tipo de conector y la cantidad de conectores.

Dentro de la segunda versión de esta aplicación se cuenta con la información en línea del estado (en uso/desocupado), compatibilidad con el vehículo seleccionado previamente, indicación de la distancia hasta las electrolineras, precio por tipo de carga, entre otras, que les permita a los usuarios de estos vehículos tener una mejor experiencia con la red nacional de puntos de carga eléctrica. Con la aplicación EcoCarga y el próximo despliegue de la red de carga interurbana en Chile, los usuarios de vehículos eléctricos pueden programar sus viajes fácilmente.

La aplicación EcoCarga se alimenta desde el registro que reúne la Superintendencia de Electricidad y Combustibles (SEC) mediante la declaración de la instalación de cargadores de vehículos eléctricos (TE-6), vigente desde diciembre del año 2018, y desde el registro de vehículos homologados del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV). Con esto se mantendrá actualiza la aplicación en todo momento.

El objetivo de dar la opción de escoger el vehículo eléctrico antes de mostrar la red de electrolineras es poder informar el tiempo de carga aproximado según el modelo del vehículo escogido. Al momento de acercar el mapa para seleccionar a una electrolinera, en ella se muestran las siguientes características:

Se distinguen dos (2) situaciones: si la carga que se realice sea en corriente continua o en corriente alterna. En corriente continua, se muestra el tiempo de carga al 80% de la batería con el tope a la potencia del cargador disponible en el vehículo, de aproximadamente 50 kW. En corriente alterna, se muestra el tiempo de carga al 80% de la batería con el tope a la potencia del cargador disponible en el vehículo, de aproximadamente 7 kW. Dentro de las características también se pueden apreciar los tipos de conectores que tiene el cargador eléctrico y si éstos son compatibles con el vehículo eléctrico escogido, para la toma de decisión del conductor o programación de sus rutas.

• 3)Caso de carga de vehículos eléctricos en Uruguay En Uruguay existen actualmente cuatro tipos de recargas bajo el sistema "público": la denominada "Carga Lenta" de 2,2 kW en módulo Schuko, la carga estándar de 3,7 a 7,4 kWh tipo SAVE, la semi rápida hasta 22 kWh y por último la carga denominada "ultra rápida" mayor a 44 kWh ambas por SAVE.

Existen 25 puntos de recarga bajo el sistema SAVE, en edificios de la Administración Nacional de Usinas y Transmisiones Eléctricas (UTE), estaciones ANCAP2 y puntos como puede ser el Parque Nacional Santa Teresa o la Intendencia de Montevideo.

2 Ente Industrial del Estado llamado "Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland".

Los SAVE se presentan en diferentes formas y especificaciones de potencia. Existen modelos pequeños, aptos para la recarga domiciliaria y otros de gran porte, especialmente diseñados para recargas más rápidas. También existen compactos e integrados en una unidad portátil, provistas de un cable y enchufe que pueden conectarse en cualquier tomacorriente disponible. En relación con las formas, pueden ser tótem (de pie, utilizados principalmente en vía pública) o wallbox (pared).

• a)Tarifas de movilidad eléctrica El pliego tarifario de UTE, vigente desde enero de 2019, incorpora una tarifa para Movilidad Eléctrica que se aplica en todos los puntos de la Red de Recarga, al tiempo que para hacer uso se debe contar con la tarjeta de recarga habilitada.

En esta tarifa, los costos se diferencian en tres tramos horarios (Valle, Llano y Punta) con distintos precios de la energía. Durante el horario valle, el precio es unas cuatro veces menor que por ejemplo en el horario "Punta" y un poco más de la mita del horario "Llano".

Horario Valle: de 00:00 a 07:00 horas (costo kWh $ 2,80).

Horario Llano: de 07:00 a 18:00 y de 22:00 a 00:00 horas (costo del kWh $ 5,207). Horario Punta: de 18:00 a 22:00 horas (costo del kWh $ 13,603).

Los tramos horarios responden al actual sistema de generación eléctrica basado en fuentes renovables, donde existe una mayor oferta de energía en las madrugadas con capacidad remanente de las redes eléctricas. Fuentes de UTE aseguraron a Surtidores que en forma mensual le llegará al cliente un detalle de las cargas realizadas con su tarjeta, y una factura de UTE asociada a las mismas.

• b)Modos de carga La potencia a la que se cargará un vehículo será siempre la menor entre: la potencia disponible en el SAVE y la que admite el vehículo. Es decir, si el vehículo admite como máximo una carga de 7,4 kW, aunque se conecte a un SAVE de 22 kW, cargará a 7,4 kW. Lo mismo, si el vehículo admite cargas de 43 kW, si se conecta a un SAVE de 22 kW cargará a 22 kW.
• 4)Caso de carga de vehículos eléctricos en España a) Coste de recargar un coche eléctrico en un punto público Determinar un precio concreto en un punto de recarga pública resulta bastante complicado, pues existen algunos factores que influyen en el precio como la potencia (recarga lenta, acelerada o rápida, la ubicación del punto -vía pública, centro comercial, restaurante, etc.-) y si la empresa es pública o privada.

Teniendo en cuenta los costes y estimaciones, han determinado un baremo de precios en función del tipo de punto de recarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los siguientes factores:

• b)Aspectos que considerar en la estimación de la tarifa de recarga de vehículos eléctricos · Coste de la potencia: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la potencia contratada en cada período horario por el precio del término de potencia correspondiente. Para elaborar estos cálculos han obtenido los datos de la nueva Circular de la CNMC114, con la intención de que esta metodología de cálculo rige en 2021, intentando aproximarnos a un escenario más realista a 2030 que al existente bajo la regulación vigente. Para complementar esta visión, han realizado el comparativo con los términos de potencia actuales.

· Inversión inicial: consiste en la inversión inicial que se debe afrontar para realizar el despliegue de puntos de recarga, considerando aspectos como el coste del equipo y el coste de instalación (costes de obra, estudio viabilidad técnica, acondicionamiento del punto de acceso etc.), así como el coste de alta del punto de suministro (especialmente considerable para el caso de puntos de recarga con potencia mayor a 50 kW).

· Amortización: consiste en el tiempo en el que se logra depreciar el activo, en este caso hemos considerado un periodo de 10 años utilizando una depreciación lineal a cero.

· Coste de operación: consiste en el coste de los gastos corrientes de personal y equipo necesarios (sistemas de pagos, back office, gestión) para asegurar el funcionamiento del punto de carga.

· Coste de mantenimiento: consiste en el coste recurrente relativo a cada punto de recarga para asegurar el correcto funcionamiento del equipo (obsolescencia tecnológica, cambio de mangueras y conectores, deterioro público).

· Coste promedio de suministro: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la energía consumida o, en su caso, estimada en cada período horario por el precio del término de energía correspondiente.

Se ha realizado este ejercicio para ambos escenarios resultantes del cálculo de infraestructura y la mezcla de puntos de recarga públicos y privados. Para ello se ha tomado como referencia la potencia máxima de los equipos ya que es determinante para el alta del punto de suministro y la estimación de los peajes, siendo la potencia del tipo de recarga semi rápida, rápida y ultrarrápida mayor que la empleada en otros cálculos en los que se ha utilizado la potencia promedio. A continuación, se muestra una tabla con el resumen de costes por tipo de cargador.

** Haciendo referencia a la circular CIR/DE/002/19 (metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución).

Fuente: Asociación de Usuarios del Vehículo Eléctrico (AUVE).

Para determinar el baremo de precios de cada tipología de puntos de recarga de vehículos eléctricos, han calculado los costes mencionados anteriormente de la siguiente manera:

· Coste de la potencia (Cp): sumatorio restante de la multiplicación de las potencias asociadas a cada tipo de punto de recarga por las tarifas de acceso 2020 publicadas por la CNMC para cada periodo establecido.

· Inversión inicial: se estima la inversión inicial por cada punto de recarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta el coste de instalación y el equipo. Tomada del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos, así como el alta del punto de suministro para las potencias de los puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos.

· Amortización anual (AA): se estima una amortización en 10 años, aunque el periodo de concesiones actual oscile entre los 4-5 años.

· Coste de operación (CO): estimado por cada punto de recarga. Tomado del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos.

· Coste de mantenimiento (CM): estimado por cada punto de recarga. Tomado del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos.

· Coste promedio del suministro (CS): calculado en base a la media de kWh de las tarifas actuales en el mercado regulado.

Una vez obtenidos los anteriores costes y factores mencionados, calculados y estimados, se procede al establecimiento de la proyección de la tarifa de recarga para cada tipo de punto de recarga de vehículos eléctricos. Para ello, se ha establecido la siguiente metodología de cálculo, tomando también la energía suministrada (ES) en kWh al año por punto de recarga:

CS + (Cp/ES) + (AA/ES) +(CO/ES) + (CM/ES) = Tarifa Media Tras aplicar la fórmula, los resultados obtenidos son:

• c)Tarifas medias VE Una vez determinada la tarifa media, proceden a establecer una comparativa entre "el llenado" de un vehículo eléctrico y "el llenado" de uno de combustión interna, teniendo en cuenta que las autonomías para cada una de estas dos tecnologías son diferentes. Para ello, parten de la hipótesis de que la necesidad media de un conductor, en términos de movilidad, es de 40 km diarios, con una eficiencia energética de 0,165 kWh/km.

En la siguiente tabla, calculan cuánto costaría ese llenado diario para poder recorrer los 40 km establecidos. Es importante matizar que, si bien este coste no tiene en cuenta los impuestos que representan el 21,4% del precio total que se paga, sí tiene en cuenta un margen de ganancia comercial, establecido en un 5,58%. Adicionalmente, han incorporado la comparativa del coste con el punto de recarga de vehículos eléctricos vinculado (recarga lenta en casa).

*No considera un coste fijo de potencia ya que se absorbe sobre la instalación existente, tampoco tiene un alta de suministro asociada ni un margen comercial, únicamente contempla la amortización de la inversión.

Realizan una comparativa con los costes actuales que supondría el uso de gasolina o diésel, estableciendo como parámetros base el coste de repostaje para realizar un trayecto de 40 km para un tipo de vehículo utilitario de 5 plazas.

Una vez han analizado las comparativas pertinentes, observan cómo, en ciudad, donde encuentran mayoritariamente puntos de recarga de vehículos eléctricos lenta y semi rápida, los vehículos de gasolina son una alternativa menos competitiva que los eléctricos. A pesar de que el coste de un coche de uso particular en la ciudad depende mucho del modelo del vehículo, su sistema de propulsión, y demás factores, queda claro, observando las tablas anteriores, que los modelos de gasolina son menos rentables a la hora de movernos por ciudad, ya que su consumo es mayor y el precio del carburante es más elevado, en comparación con las tarifas calculadas para el vehículo eléctrico en 2030.

Cabe destacar que el ejercicio realizado para 2030 presenta tarifas rentables tanto a nivel del operador del punto de recarga como para el consumidor, ya que existirá un número de vehículos eléctricos con una necesidad de consumo suficiente para rentabilizar este tipo de infraestructuras. Es decir, en el cálculo de tarifas han estimado el volumen de venta (asociado mediante los kWh anuales suministrados por cada punto de recarga), dando como resultado las cifras que presentan, con ocupaciones promedio por punto de recarga público que rondan el 70-80%.

Sin embargo, al realizar el mismo ejercicio para el año 2020, obtienen un resultado muy distinto debido a que la ocupación de los mismos puntos de recarga es muy inferior. Por lo tanto, para compensar el volumen de venta, el precio unitario por kWh suministrado debería de ser mucho mayor (bajo el mismo supuesto de rentabilidad que han propuesto para 2030).

* Dato extraído de la OCU a partir de la media de los consumos urbanos oficiales.

** Precio estimado en función del combustible elegido y el precio medio por litro de todas las estaciones de servicio del país en el último mes.

• d)Resumen comparativo del gasto para un recorrido de 40 km en VE vs VCI Sobre el escenario base de 2019/2020 se han estimado las tarifas que harían rentable la inversión (en la actualidad) de los puntos de recarga de vehículos eléctricos públicos presentes en España, considerando la base actual y consumo de la electromovilidad en el país. Para ello se han utilizado los siguientes datos:
• e)Costes promedios para calcular la tarifa del VE en 2020 Cabe también destacar que, a nivel de costes, hay dos principales diferencias, la primera de ellas se refiere al término fijo de potencia, el cual es mayor en la actualidad que el estimado para 2030 y que responde al cálculo vigente de peajes de transporte y distribución. Adicionalmente, la inversión inicial también tiene unas cifras más elevadas, debido al coste de los equipos que deberán (al igual que el resto de las tecnologías) abaratarse con el paso del tiempo. Aplicando nuestra misma fórmula, pero bajo estas cifras y atendiendo al consumo y a la distribución de PR (por tipología) en 2020 obtenemos el siguiente cálculo de tarifas:
• f)Ejercicio de cálculo de tarifas rentables para el escenario base 2019/2020 Este resultado implica que, para poder volver rentable un punto de recarga público, se necesitaría cobrar al usuario cerca de 2,00 ? por kWh suministrado en un punto de recarga ultrarrápido. Estas cifras no resultan sorprendentes ya que podemos ver que la ocupación de muchos de estos puntos de recarga es muy limitada, siendo no solo el caso exclusivo de España. Un estudio en Reino Unido revela que la tasa promedio de uso de ciertos puntos de recarga públicos (lentos y semi rápidos) se encontraba alrededor de las 0,038 recargas por día, haciendo virtualmente imposible la rentabilidad sobre ese tipo de infraestructuras (en la situación actual).

Ante esta situación podemos asumir que el desarrollo de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, la cual vendrá acompañada por un mayor número de vehículos eléctricos en las carreteras, reducirá el coste de ésta (tanto OPEX como CAPEX), además de mitigar las barreras del consumidor para la adquisición del VE, logrando así un círculo virtuoso de impulso mutuo que logre la rentabilidad y adopción de ambos elementos.

• g)Conclusiones sobre la recarga de vehículos eléctricos Cabe concluir que es muy complejo establecer un baremo tarifario a un escenario 2030, ya que son muchos los factores que afectan de manera directa e indirecta a la fijación de precios de recarga. Dichos factores pueden fluctuar considerablemente ya que dependen tanto de entidades públicas, como privadas.

Sin embargo, pueden afirmar que el vehículo eléctrico se posiciona como la opción más atractiva cuando se trata de trayectos que se pueden cubrir con una recarga vinculada o incluso una pública lenta o semi rápida. Recargar un coche eléctrico en un punto de recarga en la calle, supone mayor gasto y el mismo va a depender de la velocidad de la recarga; pues a mayor potencia mayor coste, y el punto de recarga en el cual debe hacerse.

Actualmente existen una gran variedad de aplicaciones para móviles, que permite conocer donde se encuentran ubicadas las estaciones de recarga; e incluso por medio de estas aplicaciones, se puede conocer adicionalmente la configuración del navegador, la climatización del coche antes de usarlo, verificar el estado de la batería, entre otras cosas.

V. ESTRUCTURA TARIFARIA DE LA T-VE

La Ley 9518 sobre "Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico", en su artículo 32, establece que "La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) definirá la tarifa de venta en los centros de recarga".

Además, en concordancia con lo establecido en el artículo 6 de la Ley 7593, la Autoridad Reguladora tiene la responsabilidad de armonizar intereses entre usuarios, consumidores y prestadores, asimismo, la obligación de articular los principios regulatorios de servicio al costo, equidad social, sostenibilidad ambiental, conservación de energía y eficiencia económica en la fijación de tarifas y precios, según lo dispuesto en el artículo 31 de la Ley 7593.

De acuerdo con el informe IN-0225-IE-2020 y la resolución RE-0129-IE-2020 asociado al centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados con la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos establecida por medio del decreto ejecutivo 41642-MINAE", la tarifa vigente está en función del tiempo, tiene un precio por minuto de recarga de energía eléctrica en los centros de recarga rápida.

Esta tarifa por tiempo de uso se fundamenta en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, la no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo de uso del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del Decreto Ejecutivo 41642-MINAE: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o de retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no retiren por cuenta propia".

Una tarifa por tiempo de uso tiene entre sus objetivos incidir sobre los hábitos de consumo de los usuarios en busca de una óptima utilización de la infraestructura dedicada a atender las necesidades de recarga de energía eléctrica como un medio de proporcionar seguridad energética a los propietarios de vehículos eléctricos ante desplazamientos de larga distancia por el territorio nacional y no para uso intensivo.

Una tarifa mixta donde se cobre por kWh hasta un alto porcentaje de la capacidad de la batería y después se cobre por tiempo, es una alternativa atractiva que puede mejor las señales de optimización, tanto de la infraestructura instalada como del consumo energético que realicen los vehículos eléctricos.

Sin embargo, mediante oficio OF-0930-IE-2022, la Intendencia de Energía solicitó al ICE, "Indicar si el sistema de cobro a implementar cuenta con la cualidad de realizar un cobro por tiempo, por kWh o un cobro mixto". A esta consulta el ICE responde a través del documento 0510-1256-2022 lo siguiente: "Actualmente la programación que se está realizando es basada en la tarifa actual por tiempo de recarga, la plataforma no permite un cobro mixto, lo que si permite es cambiar a cobro por kWh".

Asimismo, otras empresas distribuidoras aún no han empezado a cobrar la tarifa vigente en los centros de recarga rápida, a la espera del desarrollo tecnológico y del sistema de cobro, tal y como lo establece el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en su artículo 12 y en la sección IV sobre el funcionamiento de la plataforma informática.

Debido a las condiciones mencionadas se recomienda continuar con la tarifa por tiempo de uso y promover en el corto plazo el desarrollo de un estudio que profundice en las limitaciones y beneficios de una tarifa mixta para la tarifa T-VE, así como de otras alternativas (diferenciación tarifaria por periodos horarios, entre zonas geográficas, cobro por consumo eléctrico, etc.).

VI. CÁLCULO DEL NIVEL TARIFARIO DE LA T-VE

Previo al cálculo del nivel tarifario resulta importante aclarar el contexto que rodea la presente fijación tarifaria:

1. Los 47 cargadores rápidos considerados como la red mínima de recarga rápida establecida en el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE se encuentra en una etapa avanzada por parte de algunas empresas eléctricas y con un rezago importante por parte de otras empresas, como Coopealfaroruiz, Coopelesca y Coopesantos.

Se han instalado 52 centros de recarga rápida entre el ICE, CNFL, Coopeguanacaste, ESPH y Jasec. Actualmente se sobrepasó el total de centros de recarga indicados en el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE "Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica", sin embargo, por zonas geográficas, aún hay varios centros de recarga rápida pendientes, que son necesarios para contar con la cobertura mínima de la red de centros de recarga que establece el decreto ejecutivo.

2. Los costos de inversión de la infraestructura de recarga responden al cumplimiento de la política pública promulgada mediante la Ley 9518 de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico, donde se indica que las empresas eléctricas "(.) deberán instalar y poner en funcionamiento los centros de recarga en cada lugar que les corresponda en un plazo de 12 meses impostergables".

3. El artículo 12 del Decreto Ejecutivo 41642-MINAE establece que: "Las distribuidoras deberán garantizar que exista un único mecanismo de afiliación a la plataforma informática para que los usuarios puedan utilizar la red de centros de recarga. De igual forma, deben acordar la forma de facturación y los mecanismos de pago". Debido a lo anterior, se propone mantener una tarifa única para todos los centros de recarga del país, a fin de facilitar el cumplimiento de la instrucción anterior por parte de las distribuidoras y mejorar la comprensión del usuario final.

4. Siendo que la definición de la tarifa T-VE tiene por objetivo fomentar el uso de vehículos eléctricos, se propone mantener una con un nivel inferior al costo de combustible y superior al costo de carga en el hogar, con el propósito de incidir de manera gradual en los hábitos de consumo de los usuarios de vehículo eléctrico, procurando el mayor aprovechamiento de la energía renovable e infraestructura eléctrica fuera de las horas de mayor demanda. Lo anterior previendo que la red de centros de recarga rápida, dado el nivel creciente de autonomía de los vehículos eléctricos, ha sido concebida como un mecanismo de seguridad para los usuarios y no de uso intensivo, que tiene como fin facilitar el acceso a energía eléctrica para la atención de situaciones de emergencia en todo el país.

5. Los cargadores están conectados a media tensión. Se utilizan las tarifas de media tensión como base de partida para el cálculo de la tarifa en centros de recarga rápida, debido a que esta es la infraestructura requerida.

6. La Intendencia de Energía agregó a la resolución RIE-089-2016 el anexo 9, se trata de la estandarización y automatización de la entrega de información estadística de la comercialización de los centros de recarga del país. Esta información la entregan las empresas distribuidoras al regulador de forma semestral y por medio de los mecanismos establecidos. Actualmente se cuenta con el detalle de registro de casi 90 mil recargas realizadas en los centros de recarga desde julio de 2020 hasta diciembre de 2022.

Para actualizar el nivel tarifario de la T-VE se seguirá el procedimiento de cálculo propuesto en la resolución RE-0129-IE-2020 publicada el 17 de diciembre de 2020, mediante Alcance No.332 de La Gaceta No. 295, por lo que en esta fijación tarifaria solamente se actualizarán los parámetros establecidos en dicha fórmula de cálculo.

El cálculo de la tarifa T-VE implica en primera instancia determinar una tarifa por tiempo de uso para cada período horario, para ello se utiliza la siguiente fórmula:

Finalmente, la T-VE se obtendrá de un promedio ponderado de las T-VEn con el peso relativo de cada periodo horario.

De acuerdo con lo anterior, se analiza cada uno de los componentes de la ecuación anterior:

• a)Demanda de kWh/min Durante la última actualización de la tarifa T-VE (RE-0129-IE-2020) se consideró como parámetro del modelo, una potencia constante de 50 kW. Sin embargo, al evaluar la información empírica de la capacidad instalada disponible en los centros de recarga rápida actualmente instalados (véase cuadro 1), se aprecia que más de la mitad de los centros de recarga sirven a una potencia de 60 kW.

Asimismo, como se refleja en el archivo de Excel anexo a este informe, en la hoja "VE y capacidad de baterías" se observa la capacidad de carga de la batería de los principales modelos de vehículos eléctricos vendidos en el país, de este listado se obtiene una capacidad de la batería de 58,6 kWh; usando el criterio establecido a nivel internacional en donde las baterías cargan hasta un 80% de su capacidad, se obtiene un factor de carga de 47 kWh, por lo que se procede a redondear este valor al múltiplo de cinco inferior, obteniendo una capacidad nominal de las baterías de los vehículos eléctricos de 45 kWh. A partir de estos datos se determina la demanda de kWh por minuto, la cual se determina en 0,75 kWh/min.

• b)Tarifas de referencia y precios ponderados Los centros de recarga rápida que se instalan en el país requieren infraestructura de media tensión, dada la demanda de potencia requerida en un corto periodo de tiempo. Debido a esto se parte para la definición de la tarifa T-VE en centros de recarga rápida de las tarifas de venta de energía de las tarifas de media tensión T-MT.

Se utilizan las tarifas sin CVG (Costo Variable de Generación). Dicha base fue considerada, con el objeto de dar una estabilidad de dicho precio en el tiempo y que la T-VE no dependa de la actualización trimestral de las tarifas de electricidad.

Las tarifas de media tensión T-MT que se encuentran vigentes para el año 2023 son:

· Para el ICE, según la resolución, RE-0010-IE-2022, publicada el día 14 de febrero del 2022 en la Gaceta N°29, Alcance N°30.

· Para la CNFL, según la resolución, RE-0080-IE-2021, publicada el día 17 de diciembre del 2021 en la Gaceta N°243, Alcance N°258.

· Para Jasec, según la resolución, RE-0026-IE-2021, publicada el día 28 de abril del 2021 en la Gaceta N°81, Alcance N°83.

· Para ESPH, según la resolución, RE-0077-IE-2021, publicada el día 15 de diciembre del 2021 en la Gaceta N°241, Alcance N°255.

· Para Coopelesca, según la resolución, RE-0072-IE-2021, publicada el día 25 de noviembre del 2021 en la Gaceta N°228, Alcance N°240.

· Para Coopeguanacaste, según la resolución, RE-0095-IE-2019, publicada el día 09 de diciembre del 2019 en la Gaceta N°234, Alcance N°274.

· Para Coopesantos, según la resolución, RE-0042-IE-2020, publicada el día 26 de marzo del 2020 en la Gaceta N°61, Alcance N°61.

· Para Coopealfaroruiz, según la resolución, RE-0040-IE-2019, publicada el día 31 de mayo del 2019 en la Gaceta N°101, Alcance N°121.

A continuación, se presenta las tarifas de media tensión (T-MT) de referencia, enunciadas anteriormente y publicadas en La Gaceta.

Cuadro 2: Tarifas sin CVG (en colones) de media tensión por empresa vigentes al 2023

1/ No se presenta Coopealfaroruiz ya que no tiene tarifa de media tensión en su pliego tarifario Fuente: Intendencia de Energía, Aresep.

Además de los precios de referencia anteriores se requiere determinar un ponderador que permita definir los precios finales a incluir en la fórmula que define la T-VEn.

El último estudio tarifario de referencia (RE-0129-IE-2020) utilizó el peso de la cantidad de centros de recarga rápida que deben instalar cada una de las empresas distribuidoras según el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE. Sin embargo, tras varios años de emitida la resolución la realidad de los centros de recarga rápida instalados difiere con los instruidos por el MINAE, ya que el acato al decreto depende de cada empresa distribuidora.

Debido a lo anterior, se propone ajustar el ponderador, para que este en función de los centros de recarga disponibles. A continuación, se presenta la distribución propuesta.

Cuadro 3: Cantidad de centros de recarga rápida instalados por empresa distribuidora, agosto 2022

Fuente: ARESEP-IE, a partir de la respuesta de las distribuidoras al oficio OF-0570-IE-2022.

Aplicando dicho ponderador a las tarifas de media tensión por empresa, se obtiene una tarifa de media tensión T-MT ponderada, que se presenta en el siguiente cuadro:

Cuadro 4: Tarifa T-MT Ponderada

Fuente: ARESEP-IE.

• c)Cálculo del factor de carga y factor de utilización A partir de la información de las recargas realizadas en vehículos eléctricos que utilizaron los centros de recarga durante los 2 años comprendidos entre julio de 2020 a junio 2022 (más de 48 mil recargas), se puede apreciar una tendencia de crecimiento tanto de la cantidad de centros de recarga rápida en el país como del factor de utilización de estos, en porcentajes. El siguiente gráfico muestra el detalle.

Gráfico 1: Centros de recarga rápida y factor de utilización por mes, julio 2020 a junio 2022 Fuente: ARESEP-IE.

Del gráfico anterior es importante resaltar que la tendencia de crecimiento de los centros de recarga se mantiene en aumento, aunque esta es mucho más suave desde el año 2021, sin embargo, el grado de utilización de estos centros de recarga aumenta mensualmente de forma agresiva y constante, alcanzando en el mes de abril un uso medio mensual del 7,33% que representa cerca de 1 hora y 45 minutos diarios.

Con los objetivos actuales que persigue la tarifa T-VE y la clara tendencia de alza en el indicador de tiempo de uso de los centros de recarga, se propone dar continuidad con el 20% de factor de utilización que se utilizó de supuesto en la última fijación tarifaria (RE-0129-IE-2020).

Un factor de utilización del 20% representa 288 minutos o 4,8 horas al día por centro de recarga. Los cálculos pueden ser verificados en la memoria de cálculo que respalda el presente informe, ver hoja "Factor de utilización" del archivo Excel adjunto.

• d)Cálculo de la tarifa por tiempo de uso (T-VE) en centros de recarga rápida (colones/minuto) Con los parámetros anteriores, es decir, los precios energía y potencia de tarifa de media tensión ponderada, la demanda de kWh/minuto y el factor de carga ajustado se puede determinar una tarifa por tiempo de uso para cada período horario, siguiendo la fórmula inicial de referencia:

Por lo que se obtienen los siguientes valores:

Período T-VEn Punta 277,24 Valle 111,94 Noche 64,62 Tal como se mencionó anteriormente, para obtener una tarifa T-VE final y única se requiere la ponderación de las tarifas por periodo horario (T-VEn).

El estudio tarifario anterior (RE-0129-IE-2020) utilizó de supuesto un comportamiento de uso proporcional a las horas en cada uno de los períodos horarios considerados en los pliegos tarifarios del servicio de distribución de energía eléctrica.

Sin embargo, con la información real del comportamiento de las recargas eléctricas realizadas en el país, se evidencia un uso distinto al teórico y por lo tanto se propone cambiar la fuente de ponderación, obteniendo un promedio entre el peso de los periodos horarios teóricos y el peso de los periodos horarios reales de los centros de recarga rápida, como una señal de aproximación de estos periodos teóricos a los reales que muestran un comportamiento distinto, por lo que se propone la siguiente distribución relativa:

Finalmente, con el peso relativo anterior se calcula la tarifa propuesta, multiplicando los valores de la T-VEn por estos pesos relativos, obteniendo el siguiente valor para una tarifa de:

T-VE: ¢141 por minuto Se propone que la tarifa anterior quede exenta del cobro de alumbrado público (AP) y de CVG, a fin de cumplir con la meta de alcanzar una tarifa atractiva y estable, que incentive la movilidad eléctrica de acuerdo con la normativa vigente.

Todos los cálculos realizados se detallan en la memoria de cálculo anexa al presente informe y puede ser consultada en el expediente público ET-109-2022.

VII. CONTRASTE DE LA TARIFA T-VE

En este apartado se realiza un análisis de contraste de las tarifas de los vehículos eléctricos cargados en los centros de recarga rápida, con la recarga en una tarifa residencial y con el precio del combustible de los vehículos de combustión.

En el caso de un vehículo eléctrico, podemos utilizar el supuesto de que para recorrer unos 100 Km requerirá en promedio unos 14 kWh, utilizando como parámetro de referencia los principales modelos vendidos en el país de las marcas BYD, Hyundai, Nissan, BMW, Tesla y Audi (mayor detalle en hoja de cálculo anexa).

Para recargar 14 kWh, se estima un tiempo medio cercano a los 15 minutos, es decir tendrá un costo de 2 115 colones (¢141 * 15 min), sin considerar cargas tributarias.

En el caso de un vehículo de gasolina, tipo sedan de transmisión manual, se tiene un rendimiento aproximado de 13,9 Km/l, utilizado de referencia el precio de gasolina súper de ¢821 el litro (de acuerdo con lo fijado mediante la resolución RE-0082-IE- 2022), podemos obtener que, para un recorrido de unos 100 Km, se estaría gastando cerca de 5.906 colones (¢821 / 13,9Km/l * 100 Km), un costo mayor al doble de recorrer la misma distancia en un vehículo eléctrico recargado desde un centro de recarga.

Ahora bien, si se desea comparar el costo de la energía eléctrica en los centros de recarga y la suministrada bajo la tarifa residencial, podemos utilizar el mismo parámetro mencionado anteriormente de 2 115 colones para cargar 14 kWh.

Podemos comparar este costo desde dos extremos, si se toma el precio menor existente en el mercado (tarifa horaria en el periodo noche para clientes de consumo de 0 a 500 kWh de la CNFL), tenemos una tarifa de 24,72 colones/kWh, por lo que si multiplicamos esta tarifa por 14 kWh (cantidad promedio de kWh para recorrer 100 Km), obtenemos un precio total de ¢346 para recorrer los mismo 100 Km, esto es cerca de un 84% menos (6 veces) que el costo de cargarlos en un centro de recarga rápida.

Si lo comparamos con el precio más alto del sector residencial, que sería el precio del segundo bloque de Coopesantos, es una tarifa de ¢122,47 colones/kWh, que genera un costo por recarga de 14 kWh de ¢ 1.715, cerca de un 19% menos que el costo de cargarlos en un centro de recarga rápida. Ambos cálculos de cobro residencial sin considerar las cargas impositivas.

Por lo tanto, en vista de la información anterior, se evidencia que el costo para recorrer 100 Km con un vehículo eléctrico es más barato que lo requerido por un vehículo de combustión. Asimismo, se evidencia que el costo por recargar la batería de un vehículo eléctrico es mucho más barato hacerlo desde las casas de habitación, bajo una tarifa residencial (sin importar la empresa o el bloque tarifario que se compare), que en un centro de recarga rápido, los cuales de acuerdo con la Ley de Incentivos y promoción para el transporte eléctrico y el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, deben utilizarse como fuentes de energía de emergencia, ya que el uso de estos centros de recarga deben ser la excepción y no la norma, por lo que se debe incentivar por medio de la tarifa eléctrica a la recarga vehicular bajo las tarifas residenciales.

[.]

IX. CONCLUSIONES

1. De acuerdo con la información explicada anteriormente, se actualiza y mantiene vigente una tarifa única aplicable en todos los centros de recarga rápido (T-VE) por tiempo de uso.

2. De acuerdo con la Ley de inventivos y promoción para el transporte eléctrico, así como su reglamento y el Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030, se mantiene una única tarifa para todo el territorio nacional, con el fin de cumplir lo estipulado en generar una tarifa sencilla y de fácil aplicación tanto para las empresas distribuidoras de electricidad, así como para los usuarios de vehículos eléctricos.

3. Se actualizaron la cantidad total de centros de recarga instalados en el país y la capacidad nominal de las baterías de los vehículos eléctricos.

4. La tarifa propuesta para los centros de recarga rápida (T-VE) es de ¢141 el minuto.

5. Esta tarifa deberá actualizar las tarifas de referencia de media tensión en la ecuación que ajusta la tarifa T-VE, cada vez que se realiza un ajuste extraordinario a las tarifas del servicio de distribución eléctrica por ajuste en las tarifas de generación y/o transmisión del ICE y establecer la actualización del resto de parámetros para un periodo no mayor a 5 años.

[.]

II. Que, en cuanto a la audiencia pública, del oficio IN-0038-IE-2023 citado, conviene extraer lo siguiente

[.]

De acuerdo con el oficio IN-0090-DGAU-2023 del 16 de enero de 2023, correspondiente al informe de oposiciones y coadyuvancias (folio 116 a 118) y el acta de audiencia AC-0027-DGAU-2023 remitida por la Dirección General de Atención al Usuario (folios 95 a 114), se admitieron 18 oposiciones.

A continuación, se procede a resumir las posiciones presentadas y sus respectivos análisis:

1. Oposición: Luis Alberto Eduarte Madrigal, cédula de identidad número 9- 0048-0392.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito. (visible a folio 53).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected] Argumento 1: No comprende tarifa con fórmula por tiempo.

Luis Alberto Eduarte Madrigal argumenta que no comprende por qué la tarifa en su fórmula está por tiempo de recarga, siendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kilowatts para la carga del set de baterías.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Luis Alberto Eduarte Madrigal se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Argumento 2: Afectación por tiempo de recarga.

Señala que al ser por tiempo va a beneficiar a los autos de últimos años de fabricación ya que estos cargan más rápido.

Petitoria:

· Que se cambie la fórmula de cálculo de la tarifa por kilowatts.

· Afectación por tiempo de recarga.

Respuesta:

El objetivo principal de tener una red de centros de recarga rápida no es consolidar este mecanismo como la principal forma de carga de un vehículo eléctrico. En efecto, este modelo prevé que cada usuario debería tener como principal fuente de carga de su vehículo eléctrico el dispositivo instalado en su casa de habitación el cual es más económica y recomendada por aspectos técnicos para el funcionamiento de las baterías del vehículo.

También, es importante indicar que la tarifa de centros de recarga para vehículos eléctricos es promocional y que actualmente no responde a costos de operación de la red de centros de recarga, de tal manera que se espera que este apegada a costos en la medida que se incremente la intensidad de uso en la red Nacional.

2. Oposición: Christopher Esquivel Brenes, cédula de identidad número 1-0887- 0918.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No comprende tarifa con formula por tiempo.

Christopher Esquivel Brenes argumenta que no comprende por qué la tarifa en su fórmula está por tiempo de recarga, siendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kW para la carga del set de baterías.

Petitoria:

· Que se cambie la fórmula de cálculo de la tarifa por kilowatts.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Christopher Esquivel Brenes se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

3. Oposición: José Luis Varela Espinoza, cédula de identidad número 4-0229- 0409.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected] Argumento 1: No está de acuerdo en el cobro de tarifa por tiempo.

José Luis Varela Espinoza argumenta que se debería tomar en cuenta el cobro por kilowatts cargados, siendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kW para la carga del set de baterías.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor José Luis Varela Espinoza se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Argumento 2: Afectación por tiempo de recarga.

Señala que al ser por tiempo va a beneficiar a los autos de últimos años de fabricación ya que estos cargan más rápido. El cobro por tiempo es desproporcionado para vehículos viejitos ya que estos tienen una capacidad baja de carga.

Respuesta:

El objetivo principal de tener una red de centros de recarga rápida no es consolidar este mecanismo como la principal forma de carga de un vehículo eléctrico. En efecto, este modelo prevé que cada usuario debería tener como principal fuente de carga de su vehículo eléctrico el dispositivo instalado en su casa de habitación el cual es más económica y recomendada por aspectos técnicos para el funcionamiento de las baterías del vehículo.

También, es importante indicar que la tarifa de centros de recarga para vehículos eléctricos es promocional y que actualmente no responde a costos de operación de la red de centros de recarga, de tal manera que se espera que este apegada a costos en la medida que se incremente la intensidad de uso en la red Nacional.

Argumento 3: No está de acuerdo que se utilice 60 kilowatts hora.

Se va a limitar a los vehículos eléctricos de años anteriores. ¿Por qué?, porque son vehículos cuyas capacidades de carga van desde los 25 hasta los 50 kilowatts de potencia. Estos vehículos no van a poder llegar nunca a 60, entonces si me están cobrando basado en que todos los vehículos poseen un rango de 60 kilowatts, tampoco me están diciendo hasta qué porcentaje, si averiguamos un poco más todos los vehículos tienen una curva de carga, esta dicha curva normalmente comienza desde el 75 al 80% y tenemos una caída.

Petitoria:

· Que se cambie la fórmula de cálculo de la tarifa por kilowatts.

· El cobro por tiempo es desproporcionado para vehículos viejitos ya que estos tienen una capacidad baja de carga.

· No utilizar los 60 kilowatts hora promedio.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

Sobre la variación de la fórmula en cuestión, se le indica al oponente que este estudio tarifario realiza una actualización de la fórmula propuesta y aprobada en la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre 2020, y no se está proponiendo realizar ajuste alguno en la fórmula establecida en dicha resolución.

4. Oposición: José Alberto Paniagua Masís, cédula de identidad número 1-1189- 0348.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No comprende tarifa con formula por tiempo.

José Alberto Paniagua Masís argumenta que se debería tomar en cuenta el cobro por kilowatts cargados, siendo que los vehículos eléctricos lo que reciben del cargador son kW para la carga del set de baterías.

Petitoria:

· Que se cambie la fórmula de cálculo de la tarifa por kilowatts.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor José Alberto Paniagua Masís se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

5. Oposición: Alberto Díaz Mendoza, cédula de identidad número 6-0355-0841. Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se cobre por minuto.

Alberto Díaz Mendoza argumenta que se debería tomar en cuenta el cobro por kilowatts cargados, ya que no todas las estaciones dan el mismo rendimiento, no entregan la misma cantidad, lo que se puede cargar en diez minutos en una estación, en otra hay una diferencia abismal.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Alberto Díaz Mendoza se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Argumento 2: Calidad en la prestación del servicio y seguridad en las estaciones de carga.

Señala que dentro del cobro la calidad y seguridad del servicio está incluido en la tarifa ya que ha observado que las estaciones se dañan constantemente, se reportan, duran demasiado tiempo, a veces para repararlas, ubicadas en lugares que no son muy seguros en horas de la noche. Después de las once de la noche hay lugares que no sabes si puedes cargar o no por el lugar donde está ubicado. En época de invierno ninguna estación cuenta con un techo donde puedas bajarte tranquilamente de tu vehículo y poder conectar, o una banquita para esperar mientras cargas tu vehículo.

Petitoria:

· Que se cambie la fórmula de cálculo de la tarifa por kilowatts.

· Que mejoren la calidad y seguridad de las estaciones de servicio.

Respuesta:

Las empresas prestadoras de servicios públicos están en la obligación de cumplir con aspectos de calidad en la prestación del servicio, de tal manera que cada centro de recarga tenga las condiciones de seguridad y calidad tanto para el equipo como para el vehículo y usuario de este.

La Autoridad Reguladora, por medio de los procesos de fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía, mantendrá revisiones periódicas sobre la calidad prestada por este servicio público, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos en la Ley General de la Administración Pública, cualquier queja relativa a la prestación de los servicios públicos regulados por ley.

Además, según el artículo 31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por el funcionamiento de los centros de recarga a nivel nacional.

Es importante indicar que el decreto ejecutivo 41642-MINAE en su artículo 7- Continuidad de la operación de los centros de recarga eléctrica indica que: "Los centros de recarga eléctrica en la red deben ser de acceso público, garantizando la continuidad del servicio para los usuarios. Los centros de recarga deben contar con iluminación para los usuarios que utilicen el servicio durante el periodo nocturno".

6. Oposición: Allan Blanco Coto, cédula de identidad número 3-0270-0824.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito. (visible a folio 78).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se utilice 60 kilowatts hora.

Allan Blanco Coto argumenta que se está tomando en cuenta que todos los carros pueden cargarse 60 kilowatts hora, cuando en realidad existe muchos vehículos que ni siquiera pasan de 50 y yo cuando estoy viendo ahí la pantallita, por lo general anda en 40, 42, 43, 45 kilowatts.

Petitoria:

· Que se fije una tarifa de acorde a lo que tenemos hoy, donde no se tomen los 60 kilowatts, sino la realidad 40, 42, 45, 46.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75.

Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

7. Oposición: Silvia Rojas Soto, cédula de identidad número 1-1215-0206. Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se tome como referencia de carga promedio los 60 kilowatts que se indica en el informe.

Silvia Rojas Soto argumenta que se debería tomar en cuenta la petitoria de la CNFL para que se solicite una potencia de 45 kilowatts como referencia de carga promedia para el ajuste tarifario, en lugar de los 60 kilowatts del informe que ha sido presentado y por lo tanto la solicitud es más bien para una rebaja de la tarifa y la tarifa propuesta quedaría en 126.66 colones por minuto.

Petitoria:

· No está de acuerdo que se tome como referencia de carga promedio los 60 kilowatts que se indica en el informe.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

8. Oposición: Randall Trejos Alvarado, cédula de identidad número 2-0509- 0703.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito (visible a folio 77).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: Se opone al incremento de la tarifa.

El opositor menciona que se opone al incremento de la tarifa propuesta en el estudio tarifario.

Respuesta:

Sobre lo argumentado por el opositor, se le indica que cada empresa distribuidora instala los centros de recarga de acuerdo con sus estudios técnicos, velando por que el modelo del centro de recarga instalando sea compatible con la mayor cantidad de vehículos eléctricos disponibles en el mercado. Además, sobre el ajuste tarifario, se realizó un análisis posterior de la audiencia pública en donde se ajustará el valor tomado para la demanda de kWh, lo cual reducirá la tarifa final, esto de acuerdo con criterios técnicos expuestos en el presente informe.

Argumento 2: Hay centros de recarga que no están funcionando.

Randall Trejos Alvarado argumenta que si uno va a una gasolinera hay para diésel, gasolina super y gasolina regular, hay para todos los gustos y todos los tamaños, uno llega a una gasolinera y le dicen no hay, porque eso es lo más patético y lo más estresante que nos puede generar como usuario.

Respuesta:

La Autoridad Reguladora, por medio de los procesos de fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía, mantendrá revisiones periódicas sobre el funcionamiento de los centros de recarga rápida y la calidad prestada por este servicio público, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos.

9. Oposición: Thelma Jiménez Trejos, cédula de identidad número 603020160. Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo en que suba la tarifa para carga de vehículo eléctrico.

Thelma Jiménez Trejos argumenta que ya esta sería la segunda vez que quieren subir la tarifa, los kilovatios que se brindan por minutos son inferiores a los que se brindaban hace unos meses atrás cuando no se había entrado en tarifa.

Petitoria:

· No está de acuerdo que suba la tarifa para carga de vehículo eléctrico.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por la señora Thelma Jiménez Trejos se le indica que los ajustes tarifarios se realizan siguiendo las fórmulas aprobadas, y los cálculos realizados son apegados a la ciencia y la técnica. Para el presente estudio tarifario se realizó un análisis posterior de la audiencia pública en donde se ajustará el valor tomado para la demanda de kWh, lo cual reducirá la tarifa final, esto de acuerdo con criterios técnicos expuestos en el presente informe.

Además, la tarifa de centros de recarga para vehículos eléctricos es una tarifa promocional y que actualmente no responde a costos de operación de la red de centros de recarga, de tal manera que se espera que esta tarifa este apegada a costos en la medida que se incremente la intensidad de uso en la Red Nacional.

10. Oposición: Kevin Villalobos Rodriguez, cédula de identidad número 1-1212- 0388.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: Está a favor de la propuesta de ajuste de la tarifa para carga de vehículo eléctrico.

Kevin Villalobos Rodriguez argumenta que está a favor más bien del cobro, siempre y cuando se garantice que se va a dar un buen servicio.

Petitoria:

· Está a favor de la propuesta de ajuste de la tarifa para carga de vehículo eléctrico.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Kevin Villalobos Rodriguez se le indica que la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos está en la disponibilidad de apoyar y proponer propuestas tarifarias de acorde a los lineamientos establecidos en la Ley 7593, de manera que se puedan brindar tarifas que se apeguen a la realidad y contexto del país.

11. Oposición: Víctor Robles Hernández, cédula de identidad número 1-1026- 0036.

Observaciones: Hace uso de la palabra en la audiencia pública. No presenta escrito.

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se cobre por minuto.

Víctor Robles Hernández argumenta que la limitación de tiempo también limita el tema de la capacidad de máquina que podamos desarrollar para el futuro o el despliegue de la electromovilidad.

Petitoria:

· No está de acuerdo que se cobre por minuto.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Víctor Robles Hernández se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

12. Oposición: Mario Araya Solano, cédula de identidad número 7-0061-0349.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 68).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se cobre por minuto.

Mario Araya Solano argumenta que la tarifa a cobrar debe ser por consumo en kilowatts como se hace para el resto de los consumidores de servicios eléctricos y no por tiempo de carga ya que la batería conforme se acerca al 100% de carga está se vuelve más lenta y por consiguiente más cara para el usuario.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por el señor Mario Araya Solano se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT- SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Argumento 2: No está de acuerdo en el aumento de la tarifa para vehículos eléctricos.

Mario Araya Solano argumenta que le parece inoportuno la propuesta de un aumento a muy pocos meses de haber iniciado el cobro en los cargadores del ICE. Eso podría desestimular la compra de vehículos eléctricos ya que no hay claridad de los criterios que se usan para subir la tarifa y con el tiempo se irá disminuyendo la principal ventaja que tiene el carro eléctrico para el consumidor que es el bajo costo de la energía.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por la señora Mario Araya Solano se indica que la tarifa de centros de recarga para vehículos eléctricos es promocional y actualmente no responde a costos de operación de la red de centros de recarga, de tal manera que se espera que esta tarifa este apegada a costos en la medida que se incremente la intensidad de uso en la red Nacional.

Argumento 3: Mejora en la calidad del servicio que se brinda en los cargadores para vehículos eléctricos.

Mario Araya Solano argumenta que las compañías que brindan este servicio principalmente el ICE deben mejorar muchísimo la calidad del servicio que brindan los cargadores rápidos ya que es muy frecuente las averías que los dejan fuera de servicio temporalmente. En lo personal se siente muy inseguro de salir de la GAM y encontrar un cargador en mal estado lejos de la casa y sin posibilidades de recargar en otro lugar.

Petitoria:

· No está de acuerdo que se cobre por minuto.

· No está de acuerdo en el aumento de la tarifa para vehículos eléctricos.

· Mejora en la calidad del servicio que se brinda en los cargadores para vehículos eléctricos.

Respuesta:

Las empresas prestadoras de servicios públicos están en la obligación de cumplir con aspectos de calidad en la prestación del servicio, de tal manera que cada centro de recarga tenga las condiciones de seguridad y calidad tanto para el equipo como para el vehículo y usuario de este.

La Autoridad Reguladora, por medio de los procesos de fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía, mantendrá revisiones periódicas sobre la calidad prestada por este servicio público, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos en la Ley General de la Administración Pública, cualquier queja relativa a la prestación de los servicios públicos regulados por ley.

Además, según el artículo 31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por el funcionamiento de los centros de recarga a nivel nacional.

Es importante indicar que el decreto ejecutivo 41642-MINAE en su artículo 7- Continuidad de la operación de los centros de recarga eléctrica indica que: "Los centros de recarga eléctrica en la red deben ser de acceso público, garantizando la continuidad del servicio para los usuarios. Los centros de recarga deben contar con iluminación para los usuarios que utilicen el servicio durante el periodo nocturno".

13. Coadyuvancia: consejero del Usuario, representado por el señor Jorge Sanarrucia Aragón, portador de la cédula de identidad número 5-0302-0917.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 79).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected], [email protected].

Argumento 1: Cumplimiento de disposiciones regulatorias.

Jorge Sanarrucia en su posición indica que la resolución RE-0129-IE-2020 estableció que la tarifa por tiempo de recarga se actualizaría cada 2 años, conforme la utilización de los vehículos eléctricos y que la Aresep está cumpliendo lo dispuesto en su Ley 7593. Indica que la propuesta de fijación tarifaria toma en cuenta varios aspectos técnicos, económicos y sociales, dispuestos en el artículo 4 de la Ley 7593.

Además, indica en su posición que con esta propuesta tarifaria se materializa una de las obligaciones de la Aresep, específicamente sobre la de regular y fiscalizar técnicamente a los prestadores de servicios públicos. Aunado a esto, indica que es importante estandarizar y automatizar la entrega de información estadística de los prestadores relativa a los centros de recarga, así como tener presente lo estipulado en el artículo 31 de la Ley 7593 sobre la fijación de tarifas y precios.

Respuesta:

Se le agradece a don Jorge Sanarrucia su posición, y se le indica que, de acuerdo con su argumento, la Intendencia de Energía en cumplimiento de la normativa vigente, aplica lo estipulado en cada uno de sus puntos, por lo que se le agradece el reforzar la función legal que se le ha concedido a la Aresep en la Ley 7593.

Argumento 2: Mejora en la calidad del servicio.

Se argumenta que a la fecha hay 52 centros de recarga rápida, sin embargo, a medida que se incrementen los vehículos eléctricos, la demanda del servicio aumentará, por lo que deben existir más centros de recarga. Además, se indica en la posición que para algunos usuarios los centros de recarga no representan una solución en una emergía, debido al método de comercialización.

Se presenta en la posición, una consideración de una usuaria expresada en la red social Twitter, en donde cuenta su experiencia al hacer uso de los centros de recarga en viajes largos, en donde tuvo diversos inconvenientes con el método de pago del centro de recarga.

Petitoria:

· Se desarrollen e implemente programas de calidad para garantizar la continuidad del servicio.

· Se solicite a los prestadores del servicio un plan de acción ante las vicisitudes que Respuesta:

Se agradece por la posición externada y se le indica que los argumentos presentados serán tomados en consideración para la mejora regulatoria del servicio de los centros de recarga rápida, asimismo, la Autoridad Reguladora, por medio de los procesos de fiscalización y calidad de la Intendencia de Energía, mantendrá revisiones periódicas sobre la calidad prestada por este servicio público, de acuerdo con los procedimientos administrativos establecidos en la Ley General de la Administración Pública.

Además, según el artículo 31 de la Ley 9518 el MINAE tendrá la obligación de velar por el funcionamiento de los centros de recarga a nivel nacional, por lo que, como ente regulador, la Aresep tendrá comunicación constante con el ente rector y las empresas reguladas para la fiscalización de la calidad del servicio público prestado.

Argumento 3: Forma de calcular la tarifa.

Se indica de forma textual en la posición lo siguiente:

La fórmula de calcular la tarifa es de 1 kWh/min, por tiempo de uso. Así, el factor determinante es la variable del tiempo, sin embargo, los autos funcionan por kW. Al ser por tiempo, beneficiaría a los automóviles de más reciente fabricación porque son más modernos, más eficientes; de igual forma, la capacidad de las baterías es determinante, porque también difieren, una batería con más capacidad, demora más tiempo cargarla.

Otra variable para establecer la tarifa es la velocidad de la carga, entre más potencia de carga, más costo. Al respecto vemos a folio 8 del informe IN-0169- IE-2022, que cada empresa distribuidora en sus centros de recarga rápida, tiene potencias diferentes, y desde los 50 kW hasta los 90 kW.

De igual forma, se debe resaltar que la tarifa se calculó con una potencia constante de 60 kW, sin embargo, se debe tomar en consideración que el 34, 6 % de los centros de recarga sirven a una potencia de 50 kW, que no es un porcentaje bajo, y además, habría que considerar cuál es la potencia que van a brindar los centros de recarga de las 3 empresas que aún faltan por instalar.

Por otra parte, esta Consejería del Usuario considera importante señalar que para establecer la tarifa, se utilizó el factor de utilización del decreto ejecutivo del MINAE, emitido en el año 2020 (período de pandemia), que corresponde a un 20 %: 288 minutos o 4,8 horas al día por centro de recarga, sin embargo es evidente, tal como consta en el informe IN-0169-IE-2022, "(.) el grado de utilización de estos centros de recarga aumenta mensualmente de forma agresiva y constante" (folio 28 del informe IN-0169-IE-2022), razón por la cual, pareciera que la propuesta no refleja la realidad nacional.

Respuesta:

Sobre la fórmula establecida por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN- 0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Sobre el valor utilizado de la potencia de los centros de recarga, se le indica que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

Finalmente, sobre el factor de utilización se muestra lo citado en el informe IN-0169- IE-2022, en su página 28.

(.) es importante resaltar que la tendencia de crecimiento de los centros de recarga se mantiene en aumento aunque esta es mucho más suave desde el año 2021, pero el grado de utilización de estos centros de recarga aumenta mensualmente de forma agresiva y constante, alcanzando en el mes de abril un uso medio mensual del 7,33% que representa cerca de 1 hora y 45 minutos diarios.

Con los objetivos actuales que se persiguen de la tarifa T-VE y la clara tendencia de alza en el indicador de tiempo de uso de los centros de recarga, se propone dar continuidad con el 20% de factor de utilización que se utilizó de supuesto en la última fijación tarifaria. (El subrayado no es del original).

En vista de lo mostrado en la cita anterior, se indica nuevamente que el factor de utilización de los centros de recarga usado para este estudio tarifario se mantiene en el 20%, dada la evidencia del crecimiento exponencial de la demanda de los vehículos eléctricos y por ende de los centros de recarga rápida.

14. Oposición: Compañía Nacional de Fuerza y Luz, Sociedad Anónima, cédula jurídica número 3-101-000046, representada por el señor José Mario Jara Castro, cédula de identidad N° 1-0994-0273, en su condición Apoderado Generalísimo sin límite de suma.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 081).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: Revisar los componentes que conforman la fórmula de cálculo.

CNFL argumenta que en el informe IN-0169-IE-2022, Apartado VI. Calculo nivel tarifario de la T-VE, donde se aclara el contexto que rodea la presente fijación la tarifa en el inciso VI. Página 25, donde se indica la siguiente fórmula para el cálculo de la tarifa T-VE:

Al respecto, de acuerdo con la información y cálculo detallado en el informe IN-0169- IE2022, la CNFL realiza el análisis del cálculo y componentes que conforman dicha fórmula, y se tienen las siguientes observaciones:

• a)Se considera importante indicar, que estos factores se definieron en un momento de la historia donde Costa Rica no contaba con datos anuales o de tipo similar, que ayudaran a mejorar el resultado final. Es decir, se trató de un gran esfuerzo realizado por los equipos técnicos del ente regulador a partir de datos estimados.
• b)Al utilizar parámetros como 288 minutos (4,8 horas), 30 días, y un promedio de 10 vehículos por día por cargador, los mismos fueron estimados con un criterio supuesto, y, por tanto, se definió volver a revisarlo dos años después (2022). Además, los parámetros de potencia y energía promedio, afectados por los períodos horarios y por la empresa distribuidora, hoy en día sí cuentan con más datos y estadísticas que permiten una buena aproximación, con la cual se puede beneficiar al cliente y potenciar la actividad de la movilidad eléctrica de manera sostenible.

Bajo todas estas premisas, se recomienda proponer un valor de la demanda de kW por minuto (kW/min), aprovechando los datos reales disponibles, y las características presentes en la tecnología actual de vehículos eléctricos, equiparando la misma con modelos de vehículos actualmente circulando en Costa Rica, basados en la información del Registro Nacional de la República de Costa Rica.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por la CNFL se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN- 0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

Asimismo, se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento y se actualiza el parámetro de la demanda de kWh por minuto, para ello se recurre a la información mensual disponible que suministran las ocho empresas distribuidoras a la Autoridad Reguladora.

Argumento 2: No usar 60 kW como una carga promedio.

CNFL cita en su oposición:

En el inciso viñeta Demanda de kWh/min, página 25, se menciona en el primer párrafo que: "Se consideró como parámetro del modelo, una potencia constante de 50 kW. Sin embargo, al evaluar la información empírica de la capacidad instalada disponible, en los centros de recarga rápida actualmente instalados (Véase cuadro 1), se aprecia que más de la mitad de los centros de recarga sirven a una potencia de 60 kW".

Con respecto a lo anterior se tienen las siguientes observaciones:

a. De acuerdo con un estudio realizado en función de los datos disponibles de la CNFL, correspondientes al historial de cargas del 2020 al 2022, la potencia promedio es de poco más de 32 kW, por debajo de los 50 kW estimados en el primer estudio del 2020.

b. Las curvas de carga típicas de los vehículos denotan un valor inferior a los 50 kW, sobre todo en vehículos que son de tecnologías anteriores, y muchos usuarios actuales han adquirido unidades usadas por su bajo precio.

(.)

En nuestro país, existen 424 Ioniq de 50 kW, cuya carga no llega tampoco a los 50 kW, y oscila entre 42 y 48 kW la mayor parte del período de carga. Aunque en este gráfico se presenta otra curva para cargadores de 175 kW, debe hacerse caso omiso a la misma por cuanto estos modelos no han llegado al país.

(.)

En el mercado nacional existen 235 Nissan Leaf con cargador de 50 kW, cuya carga promedia los 45 kW. A eso se adicionan 120 modelos Leaf de primera generación, en los cuales la carga ronda los 30 kW. Los nuevos modelos ya vienen para niveles de carga superior, sin embargo, no son representativos por cuanto son muy pocos.

(.)

De todas esas marcas, excepto los modelos Audi y Tesla, los demás cargan a potencias de 50 kW o menos, aunque ya algunos distribuidores tienden a traer modelos con mayor capacidad. Hoy en día, prácticamente todos los modelos BYD (1002), líderes del mercado en vehículos eléctricos, están diseñados para cargar a 50 kW.

Finalmente, como se mostró en gráficos anteriores, la curva de carga nunca tiende a ser constante, y va a variar dependiendo de diferentes factores como temperatura y nivel de tensión, tendiendo a disminuir la demanda de energía significativamente en su tramo final, normalmente luego del nivel de carga del 80%.

Las características de los vehículos que han ingresado al país, sus curvas de carga y los registros nos permiten recomendar hoy utilizar una potencia de carga menor a la incluida en la metodología de 60 kW y que como máximo se solicita establecer en 45 kW.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

Argumento 3: Utilizar los periodos horarios teóricos para la ponderación de las tarifas por periodo horario.

CNFL indica en su argumento que: "se observa que la distribución propuesta por la ARESEP, indicada en el informe IN-0169-IE-2022 difiere en el comportamiento de uso real de las recargas eléctricas lo cual se deriva del análisis tanto de los datos con que cuenta la CNFL como de los datos observados en la memoria de cálculo adjunta al expediente.

Por lo tanto, CNFL recomienda:

Utilizar los periodos horarios teóricos para la ponderación de las tarifas por periodo horario.

Punta: 20,83% Valle: 37,50% Noche: 41,67% Respuesta:

Se le indica al opositor que se realizó un ajuste en el peso de los periodos horarios para la ponderación de las tarifas.

Por lo tanto, en vista que los periodos horarios de las recargas en los centros de recarga rápida difieren significativamente a los pesos de los periodos horarios teóricos, se realizó un ajuste promediando ambos pesos relativos, el peso relativo de los periodos horarios teóricos con el peso de los periodos horarios reales mostrados por los centros de recarga, esto para acercar los periodos horarios teóricos a la realidad del consumo por parte de los usuarios de vehículos eléctricos, considerando que la tarifa propuesta sigue siendo una tarifa promocional que incentive el uso de este tipo de vehículos.

Por consiguiente, se procedió a realizar el ajuste respectivo tal y como se puede observar en el archivo Excel adjunto a este informe, disponible en el expediente público del presente estudio tarifario.

15. Coadyuvancia parcial: Instituto Costarricense de Electricidad, cédula de persona jurídica número 4-000-042139, representada por el señor Johnny Randall Hume Salas, cédula de identidad número 1-0927-0671, en su condición de Apoderado General, sin límite de suma, para que represente a la institución ante Aresep para hacer gestiones pertinentes a audiencias y diligencias relacionadas con la gestión de tarifas de los servicios públicos.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 82).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected] , [email protected].

Argumento 1: Potencia nominal de los centros de recarga (en KW).

El ICE solicita que se valore la potencia nominal de los centros de recarga, para que se considere en el cálculo de la tarifa T-VE el dato de 45 kW en lugar de 60 kW, siendo entonces 0,75 la demanda de kWh por minuto. El oponente refiere a la Oferta de Automóviles Eléctricos en Costa Rica (2022) del MINAE, donde muestra una lista correspondiente a modelos y marcas comercialmente disponibles.

Además, el oponente indica que:

Para el factor de carga, ARESEP consideró la siguiente fórmula: (.)

Conforme al dato estimado por ARESEP, el factor de carga resultante es de 46,9.

Dadas las características y disimilitudes presentes en las baterías de los vehículos eléctricos indicados en este punto, y siendo que la potencia depende no solo de las características de los centros de recarga rápida, sino que también considera la potencia que admite los vehículos.

Petitoria:

· Valorar la potencia nominal de los centros de recarga, para que se considere en el cálculo de la tarifa T-VE el dato de 45 kW en lugar de 60 kW, siendo entonces 0,75 la demanda de kWh por minuto, esto por cuanto la potencia depende no solo de las características de los centros de recarga rápida, sino que también considera la potencia que admite los vehículos.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75. Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

Argumento 2: Aspectos a considerar en la estimación de la tarifa de recarga de vehículos eléctricos:

El ICE en su posición cita:

En cuanto a los aspectos a considerar en la estimación de la tarifa de recarga de vehículos eléctricos, la experiencia internacional incluida en el informe IN- 0169-IE-2022 expone lo siguiente:

Caso España, señala que:

Determinar un precio concreto en un punto de recarga pública resulta bastante complicado, pues existen algunos factores que influyen en el precio como la potencia [...] Teniendo en cuenta los costes y estimaciones, hemos determinado un baremo de precios en función del tipo de recarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los siguientes factores:

(.)

. Coste de potencia: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la potencia contratada en cada periodo por el precio del término de potencia correspondiente. [.]

. Inversión inicial: consiste en la inversión inicial que se debe afrontar para realizar el despliegue de puntos de recarga [.]

. Amortización: Consiste en el tiempo en el que se logra depreciar el activo, en este caso hemos considerado un periodo de 10 años utilizando una depreciación lineal a cero.

. Además, refiere al coste de operación, coste de mantenimiento, y el coste promedio de suministro, este último consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la energía consumida o, en su caso, estimada en cada periodo horario por el precio del término de energía correspondiente.

Caso de Uruguay, indica que:

En esta tarifa, los costos se diferencian en tres tramos horarios (Valle, Llano y Punta) con distintos precios de la energía. [.] Los tramos horarios responden al actual sistema de generación eléctrica basado en fuentes renovables, donde existe una mayor oferta de energía en las madrugadas con capacidad remanente de las redes eléctricas.

El informe supra citado indica que la metodología tarifaria vigente (RJD-139- 2015) no define la estructura tarifaria ni la definición de la tarifa final a los operadores y los usuarios directos del servicio. Dicho cálculo y aplicación se realiza según lo que técnicamente determine la Intendencia de Energía.

Conforme a lo expuesto, si bien es cierto, a través de la metodología tarifaria vigente (RJD-139-2015), se reconoce las inversiones y costos del sistema de distribución, incluidas aquellas relacionadas con la operación de los centros de carga rápida, el ICE insta a la Intendencia de Energía, para que conforme a la experiencia internacional, se incorpore técnicamente en el cálculo de la tarifa otros aspectos tales como: la potencia, la inversión inicial, la amortización, los costes de operar y mantener, así como la diferenciación de tramos horarios (Punta, Valle y Noche), de forma tal que el cálculo permita relacionar los ingresos con sus respectivos costos y se garantice el equilibrio financiero de esta actividad.

Lo anterior en el entendido, de que para el suministro de la información adicional se otorgue un plazo prudencial a las empresas distribuidoras del SEN.

Petitoria:

Incorporar técnicamente en el cálculo de la tarifa T-VE otros aspectos tales como: la potencia, la inversión inicial, la amortización, los costes de operar y mantener, así como la diferenciación de tramos horarios (Punta, Valle y Noche), de forma tal que el cálculo permita relacionar los ingresos con sus respectivos costos y se garantice el equilibrio financiero de esta actividad, tal como señala la experiencia internacional. Lo anterior en el entendido, de que para el suministro de la información adicional se otorgue un plazo prudencial a las empresas distribuidoras del SEN.

Respuesta:

Se le indica al opositor, que la tarifa para centros de recarga rápida (T-VE) es de carácter promocional y no obedece a costos de operación y mantenimiento de la red de centros de recarga rápida, esto según lo que se indica en la Ley 9518:

CONSIDERANDO:

1

Artículo 1 — Objetivo

▾

La presente ley tiene por objeto crear el marco normativo para regular la promoción del transporte eléctrico en el país y fortalecer las políticas públicas para incentivar su uso dentro del sector público y en la ciudadanía en general. Esta ley regula la organización administrativa pública vinculada al transporte eléctrico, las competencias institucionales y su estímulo, por medio de exoneraciones, incentivos y políticas públicas, en cumplimiento de los compromisos adquiridos en los convenios internacionales ratificados por el país y el artículo 50 de la Constitución Política.

(.)

19

Artículo 19 — Inversión en infraestructura.

▾

La Administración Pública, las empresas públicas y las municipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas al fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga, carriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes ferroviarias y otros".

Asimismo, el artículo 6 del reglamento 41642-MINAE indica:

Centros de recarga de la red, "Las empresas distribuidoras de electricidad, como prestadoras de servicio público de distribución y comercialización, tendrán la responsabilidad de construir y poner en funcionamiento los centros de recarga en la ubicación geográfica que establezca el MINAE.

Los centros de recarga serán los únicos autorizados para vender o comercializar la electricidad y deberán utilizar únicamente dispensadores para recarga rápida de energía eléctrica. El conjunto de centros de recarga rápida eléctrica formará una red que permitirá el suministro de energía eléctrica a automóviles eléctricos, en todo el territorio nacional.

La red de centros de recarga rápida eléctrica que se regulan en este artículo formará parte de los activos de las distribuidoras como elementos de la red de distribución y están afectados al servicio público de suministro de energía eléctrica en la etapa de distribución y comercialización.

Por lo tanto, en vista de lo citado por la Ley 9518 y el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en la tarifa propuesta no se reconocen costos de operación y mantenimiento de los centros de recarga rápida, por lo que en el presente estudio tarifario únicamente se actualiza la fórmula establecida en la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

No obstante, esta Intendencia revisará y tomará en cuenta otros aspectos tales como: la potencia, la inversión inicial, la amortización, los costes de operar y mantener, así como la diferenciación de tramos horarios (punta, valle y noche), todo esto en la medida que el uso de la movilidad eléctrica se incremente, de tal manera que la red de centros de recarga sea auto sostenible en el tiempo.

Conforme se disponga de información y se consolide el modelo, la Autoridad Reguladora tiene la disposición a introducir ajuste bajo un enfoque de mejora continua.

Argumento 3: Objetivo fomentar el uso de vehículos eléctricos.

El ICE cita en su posición:

Tal como señala el informe de la Intendencia, la definición de la tarifa T-VE tiene por objetivo fomentar el uso de vehículos eléctricos, se propone mantener una con un nivel inferior al costo de combustible y superior al costo de carga en el hogar, con el propósito de incidir de manera gradual en los hábitos de consumo de los usuarios de vehículo eléctrico, procurando el mayor aprovechamiento de la energía renovable e infraestructura eléctrica fuera de las horas de mayor demanda. Además, señala que los cargadores están conectados a media tensión y se utilizan las tarifas de media tensión como base de partida para el cálculo de la tarifa en centros de recarga rápida.

(.)

A partir de la fórmula anterior, para obtener la tarifa T-VE final, la IE realiza la ponderación de las tarifas por periodo horario (T-Ven).

En lo que respecta al "factor de carga ajustado", ARESEP incluyó en la fórmula un valor de 20%, en lugar del 7,33% correspondiente al máximo mensual de los datos analizados.

Este dato se utilizó con la finalidad de alcanzar los objetivos actuales que persigue la T-VE. Sin embargo, se invita a la Intendencia para que a futuro revise esta variable en función del crecimiento de los centros de recarga, así como su aplicabilidad al modelo considerando el entorno nacional.

Petitoria:

· Revisar a futuro la variable "factor de carga ajustado" en función del crecimiento de los centros de recarga, así como su aplicabilidad al modelo considerando el entorno nacional.

Respuesta:

Se agradece al ICE por su posición y se le indica que la IE monitorea de forma periódica los datos del mercado de los centros de recarga rápida, así como las variables requeridas para el ajuste tarifario respectivo, por lo que, el argumento señalado por el ICE es consistente con la labor que realiza la IE y se revisará tanto el "factor de carga" como las demás variables requeridas para las posteriores fijaciones tarifarias, tal y como se realiza en la actualidad.

Argumento 4: Revisar el cálculo de la ponderación de las tarifas por periodo horario.

El ICE cita en su posición:

Para la determinación de la tarifa, la Intendencia de energía observó que, con la información real del comportamiento de las recargas eléctricas realizadas en el país, se evidenció un uso distinto al teórico y por ese motivo propuso cambiar la fuente de ponderación a la siguiente distribución relativa:

Punta: 17,7% Valle: 31,2% Noche: 51,1% Sin embargo, al revisar las hojas de cálculo de ARESEP, se observa la siguiente distribución relativa:

De acuerdo con las etiquetas de los datos, las cuales no son coincidentes entre las hojas de cálculo y el informe de la Intendencia, el ICE solicita revisar el dato correspondiente y considerar en el ajuste tarifario la información del comportamiento de las recargas eléctricas, que promueva el objetivo de fomentar el uso de vehículos eléctricos.

Conforme a lo expuesto, se insta a ARESEP considerar la posición del ICE para efectos de aplicar la fijación de oficio de la tarifa por tiempo de uso para los centros de recarga rápida de energía eléctrica distribución de energía eléctrica (T-VE), y se garantice la equidad entre los intereses de las empresas de servicios públicos regulados y los usuarios de este servicio.

Petitoria:

· Revisar el cálculo de la ponderación de las tarifas por periodo horario y considerar en el ajuste tarifario la información del comportamiento de las recargas eléctricas, que promueva el objetivo de fomentar el uso de vehículos eléctricos.

Respuesta:

Se le indica al opositor que se realizó un ajuste en el peso de los periodos horarios para la ponderación de las tarifas. Por lo tanto, en vista que los periodos horarios de las recargas en los centros de recarga rápida difieren significativamente a los pesos de los periodos horarios teóricos, se realizó un ajuste promediando ambos pesos relativos, el peso relativo de los periodos horarios teóricos con el peso de los periodos horarios reales mostrados por los centros de recarga, esto para acercar los periodos horarios teóricos a la realidad del consumo por parte de los usuarios de vehículos eléctricos, considerando que la tarifa propuesta sigue siendo una tarifa promocional que incentive el uso de este tipo de vehículos.

Por consiguiente, se procedió a realizar el ajuste respectivo tal y como se puede observar en el archivo Excel adjunto a este informe, disponible en el expediente público del presente estudio tarifario.

16. Oposición: Manuel Emilio Delgado López, cédula de identidad número 1- 1303-0307.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 83).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No está de acuerdo que se cobre por minuto.

Manuel Emilio Delgado López argumenta que la tarifa a cobrar debe ser por consumo en kilowatts, citando lo siguiente:

El cobro de la tarifa eléctrica está ligada al componente de energía (kWh) consumida, exceptuando solamente en las estaciones de recarga rápida para vehículos eléctricos; 1. No todos los vehículos cargan a la misma "velocidad" (potencia), lo que implica que quienes cargan más lento (comúnmente carros más accesibles) son penalizados frente a carros más costoso que cargan más rápido, pero son menos accesibles para la población en general; 2. En el mercado internacional, existe una oferta de cargadores con potencias mayores a las que se encuentran instaladas en el país, cuyo precio se ha vuelto cada vez más accesible o atractivo para proveedores nacionales. No obstante, el cobro por minuto podría desincentivar a las empresas eléctricas de mejorar la red de carga con cargadores más potentes dado que obtendrían menos utilidades de cargadores.

3. Asimismo, es importante comparar y aprender de lo que ha sucedido en otras latitudes como lo es Europa y Estados Unidos, donde mayoritariamente se ha migrado de cobros por minuto a kWh.

Respuesta:

Con respecto al argumento señalado por el opositor, se indica que la decisión de elegir una tarifa por tiempo de uso para la T-VE se fundamentó en aspectos técnicos de precisión de la medición de energía y el cumplimiento de la Norma AR-NT-SUMEL vigente, problemas para calibrar los medidores, no linealidad del proceso de recarga, y el cobro por tiempo del área del cargador luego de haber finalizado la recarga.

Además, una tarifa por tiempo de uso cumple con lo instruido en el artículo 17 del decreto ejecutivo 41642-MINAE que indica que: "Con el propósito de evitar tiempos de recarga excesivos o uso indebido de los centros de recarga, las distribuidoras deberán establecer mecanismos de cobro y señales económicas, así como métodos de desconexión automática o retiro de los automóviles eléctricos que sobrepasen el tiempo de recarga y no se retiren por su cuenta propia".

Finalmente, es importante indicar que el propósito de la propuesta presentada en el informe IN-0169-2022 es la actualización de la tarifa por tiempo de uso que fue aprobada mediante la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020.

17. Oposición: Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago (JASEC), cédula jurídica número 3-007-045087, representada por la señora Ma. Del Rocío Céspedes Brenes, cédula de identidad número 01-0687-0503, en su condición de representante legal.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 85).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: Incluir el costo del equipamiento de la electrolinera y los costos de operación del sistema de facturación y costos relacionados.

JASEC cita que se deben de tomar en cuenta los siguientes argumentos:

1. El cálculo de la tarifa está basado en el consumo de un vehículo eléctrico solamente, es decir solo el cobro de energía y potencia, que en este caso el impacto de potencia es alto.

2. La tarifa se calcula en promedio de todas las empresas distribuidoras, lo cual no es congruente, porque todas las empresas basan sus tarifas en una estructura de costos diferente para cada una.

3. No se considera el costo de inversión ni mantenimiento de las electrolineras.

4. No se incluye el costo operativo de los sistemas de comunicación y facturación de la energía consumida.

5. No se indica que esta tarifa sigue en proceso de perfección conforme se vaya teniendo estadística histórica para incluir los costos anteriores.

6. Debería ARESEP incluir en forma temporal la tarifa también para electrolineras de carga lenta, ya que el servicio se brinda también con estos equipamientos.

Petitoria:

· Incluir el costo del equipamiento de la electrolinera y los costos de operación del sistema de facturación y costos relacionados.

Respuesta:

Con respecto al argumento indicado por JASEC se indica que la tarifa para vehículos eléctricos está basada en la Ley 9518, la cual indica:

1

Artículo 1 — Objetivo

▾

La presente ley tiene por objeto crear el marco normativo para regular la promoción del transporte eléctrico en el país y fortalecer las políticas públicas para incentivar su uso dentro del sector público y en la ciudadanía en general. Esta ley regula la organización administrativa pública vinculada al transporte eléctrico, las competencias institucionales y su estímulo, por medio de exoneraciones, incentivos y políticas públicas, en cumplimiento de los compromisos adquiridos en los convenios internacionales ratificados por el país y el artículo 50 de la Constitución Política.

(.)

19

Artículo 19 — Inversión en infraestructura.

▾

La Administración Pública, las empresas públicas y las municipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas al fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga, carriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes ferroviarias y otros".

Asimismo, el artículo 6 del reglamento 41642-MINAE indica:

Centros de recarga de la red, "Las empresas distribuidoras de electricidad, como prestadoras de servicio público de distribución y comercialización, tendrán la responsabilidad de construir y poner en funcionamiento los centros de recarga en la ubicación geográfica que establezca el MINAE.

Los centros de recarga serán los únicos autorizados para vender o comercializar la electricidad y deberán utilizar únicamente dispensadores para recarga rápida de energía eléctrica. El conjunto de centros de recarga rápida eléctrica formará una red que permitirá el suministro de energía eléctrica a automóviles eléctricos, en todo el territorio nacional.

La red de centros de recarga rápida eléctrica que se regulan en este artículo, formarán parte de los activos de las distribuidoras como elementos de la red de distribución y están afectados al servicio público de suministro de energía eléctrica en la etapa de distribución y comercialización.

Por lo tanto, en vista de lo citado por la Ley 9518 y el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE en la tarifa propuesta no se reconocen costos de operación y mantenimiento de los centros de recarga rápida, por lo que en el presente estudio tarifario únicamente se actualiza la fórmula establecida en la resolución RE-0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020. Asimismo, se le recuerda al opositor que, de acuerdo con la normativa vigente, la tarifa para los centros de recarga rápida (T-VE) es una tarifa promocional que busca incentivar el uso de este tipo de vehículos.

Argumento 2: Indique explícitamente que la tarifa está siendo subsidiada.

El opositor señala, que en caso de que la tarifa sea aprobada tal como está siendo planteada por ARESEP, indique explícitamente que la tarifa está siendo subsidiada por todos los demás usuarios, ya que la inversión en electrolineras no está siendo contemplada en el cálculo, por lo que sigue siendo una tarifa promocional.

Petitoria:

· Indicar explícitamente que la tarifa está siendo subsidiada por todos los demás usuarios, por lo que sigue siendo una tarifa promocional.

Respuesta:

Se le indica al opositor que la tarifa propuesta para los centros de recarga rápida (T- VE) propuesta por Aresep, está basada en la fórmula establecida en la resolución RE- 0129-IE-2020 del 16 de diciembre de 2020 de esta Autoridad Reguladora, asimismo, este cálculo se alinea a lo establecido en la Ley 9518 "Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico", el Decreto Ejecutivo 41642-MINAE "Reglamento para la construcción y el funcionamiento de la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos por parte de las empresas distribuidoras de energía eléctrica", el Decreto Ejecutivo 41092-MINAE-H-MOPT "Reglamento de Incentivos para el Transporte Eléctrico", el Plan Nacional de Transporte Eléctrico (PNTE) 2018-2023 y el Plan Nacional de Descarbonización de Costa Rica 2018-2050.

De manera complementaria, el artículo 19 de la Ley 9518 precisa aún más la participación pública en el desarrollo de infraestructura para incentivar y promover el uso de vehículos eléctricos, señalando que:

19

Artículo 19 — Inversión en infraestructura.

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La Administración Pública, las empresas públicas y las municipalidades realizarán la inversión necesaria para aquellas obras de infraestructura dirigidas al fortalecimiento y la promoción del transporte eléctrico, tales como centros de recarga, carriles exclusivos, parqueos preferenciales para vehículos eléctricos, redes ferroviarias y otros.

Adicionalmente, la Ley N° 9518, por medio del capítulo VII, precisa el rol de las empresas distribuidoras, reafirmando la exclusividad que tienen por ley en lo que respecta a la comercialización de energía eléctrica, señalando por medio del artículo 31 lo siguiente:

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Artículo 31 — Implementación de los centros de recarga.

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La construcción y puesta en funcionamiento de los centros de recarga en el país le corresponde a las distribuidoras de electricidad. El Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) tendrá la obligación de velar por la construcción y el funcionamiento de los centros de recarga, según lo define esta ley.

(.)

18. Oposición: Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (ASOMOVE), cédula jurídica número 3-002-750991, representada por el señor Eric Ricardo Orlich Soley cedula de identidad: 1-0623-0256, en su condición de representante Judicial y Extrajudicial.

Observaciones: No hace uso de la palabra en la audiencia pública. Presenta escrito. (folio 85).

Notificaciones: Al correo electrónico: [email protected].

Argumento 1: No usar 60 kW como una carga promedio.

ASOMOVE argumenta que, según los datos aportados por la CNFL en su posición, de acuerdo con un estudio realizado en función de los datos disponibles correspondientes al historial de cargas del 2020 al 2022, la potencia promedio es de poco más de 32 kW, muy por debajo de los 50 kW estimados en el primer estudio del 2020 y muy por debajo de los 60kW tomados como referencia en la propuesta de ajuste de la tarifa.

Petitoria:

· Se solicita utilizar una potencia de 45 kW como referencia para una carga promedio, en lugar de los 60 kW propuestos en el informe IN0169-IE-2022, con una rebaja en la tarifa propuesta pasando de ?155 por minuto a ?126,66 por minuto.

Respuesta:

Al respecto se le indica al opositor, que una vez analizada la petitoria y la información disponible, se tomó en consideración lo expuesto en su argumento. Si bien la capacidad modal de los centros de recarga es de 60 kW; como potencia nominal recibida por los vehículos eléctricos se utilizará un valor de 45 kW, por lo que se cambia el dato utilizado antes de la audiencia pública para el cálculo tarifario.

Esto debido al análisis realizado en este estudio tarifario en las capacidades de batería de los vehículos eléctricos más vendidos en el país. Para esta variación se consideró que lo oportuno es tomar como demanda de los kWh por minuto la capacidad de los vehículos eléctricos con un factor de carga hasta el 80%, y no el valor modal de la capacidad de potencia de los centros de recarga rápida, por lo que aplicando este factor de carga a la media de la capacidad de la batería de los vehículos eléctricos listados y redondeando al múltiplo de cinco inferior, se obtiene una demanda de kWh por minuto de 0,75.

Los cálculos que argumentan esta variación se pueden observar en el archivo de Excel anexo a este informe, disponible en el expediente público del estudio tarifario en cuestión.

[.]

III.Que de conformidad con lo señalado en los resultandos y considerandos precedentes y en el mérito de los autos, lo procedente es, entre otras cosas, fijar, a partir de su publicación en La Gaceta, la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso; tal y como se dispone.

LA INTENDENCIA DE ENERGÍA RESUELVE:

I.Fijar la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de uso como se detalla:

| Categoría tarifaria | Detalle del cargo | Valor | | --- | --- | --- | | ? Tarifa T-VE Tarifa por tiempo para los centros de recarga rápida de energía eléctrica | Por cada minuto | ¢141 |

II.Derogar la resolución RE-0056-IE-2019 publicada el 14 de agosto de 2019 en el Alcance Digital No.182 a La Gaceta No.152 sobre la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos en términos de energía (colones/kWh), ya que será sustituida en su totalidad con la nueva fijación.

III.Derogar la resolución RE-0129-IE-2020 publicada el 17 de diciembre de 2020, mediante Alcance No.332 de la gaceta No. 295 correspondiente a la fijación de oficio de la tarifa aplicable en los centros de recarga rápida para vehículos eléctricos (T-VE) por tiempo de recarga relacionados con la red de centros de recarga eléctrica para automóviles eléctricos establecida por medio del Decreto Ejecutivo 41642-MINAE, ya que será sustituida en su totalidad con la nueva fijación.

IV.Instruir a la Intendencia de Energía para que actualice las tarifas de referencia de media tensión en la ecuación que ajusta la tarifa T-VE, cada vez que se realiza un ajuste extraordinario a las tarifas del servicio de distribución eléctrica por ajuste en las tarifas de generación y/o transmisión del ICE y establecer la actualización del resto de parámetros para un periodo no mayor a 5 años.

V.Señalar como respuesta a las posiciones interpuestas, lo externado en el "Considerando II" de esta resolución, así como agradecer a los participantes de la audiencia pública por sus aportes.

VI. Los precios rigen a partir del día siguiente de su publicación en el Diario Oficial La Gaceta

En cumplimiento de lo que ordenan los artículos 245 y 345 de la Ley General de la Administración Pública (LGAP) se informa que contra esta resolución pueden interponerse los recursos ordinarios de revocatoria y de apelación y el extraordinario de revisión. Los recursos ordinarios podrán interponerse ante la Intendencia de Energía, de conformidad con los artículos 346 y 349 de la LGAP.

De conformidad con el artículo 346 de la LGPA., los recursos de revocatoria y de apelación deberán interponerse en el plazo de tres días hábiles contado a partir del día hábil siguiente al de la notificación y, el extraordinario de revisión, dentro de los plazos señalados en el artículo 354 de dicha ley.

POR TANTO