Criminal liability of an air traffic controller in a mid-air collision during visual flight at PavasResponsabilidad penal del controlador aéreo en colisión durante vuelo visual en Pavas

**SALA TERCERA DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA.** San José, at nine hours and ten minutes on June thirtieth, two thousand.

**Cassation appeal**, filed in the present case against JOSE LEONARDO GULLEN VALVERDE, of legal age, identity card number 1-563-931, married, resident of San Francisco de Dos Ríos, and against RONALD ZUÑIGA MASIS, of legal age, identity card number 1-484-122, married, resident of Tirráses de Curridabat, for the crime of CULPABLE HOMICIDE (HOMICIDIO CULPOSO), to the detriment of CHUSAKU NOMURA AND ALBERTH HANSEN. Participating in the decision of the appeal are the Magistrates Daniel González Alvarez, Presiding Judge, Mario Alberto Houed Vega, Rodrigo Castro Monge, Carlos Luis Redondo Gutiérrez, and Joaquín Vargas Gené, the latter two as substitute magistrates. Also participating as Trial Prosecutor is attorney Osvaldo Henderson García, as civil plaintiffs, Jeannette Quesada Hernández and Alvaro Román Jiménez, and their representatives, attorneys Rafael Gairaud Salazar and Ciro Casas Zamora. As defense counsel for the accused, attorney Carlos Breedy Jiménez and Vanessa Víquez Gómez.

**Whereas:** **1-** That by judgment No. 1198-99, handed down at sixteen hours on October sixth, nineteen hundred and ninety-nine, the Criminal Trial Court of the First Judicial Circuit of San José, resolved: "**THEREFORE:** Pursuant to the foregoing, cited legal norms, Articles 39 and 41 of the Political Constitution; 1, 392, 393, 395, 396, 398, 503, 512 and 544 of the Code of Criminal Procedure (Código de Procedimientos Penales); 1, 30, 117 of the Penal Code, JOSE LEONARDO GUILLEN VALVERDE AND RONALD ZUÑIGA MASIS ARE ACQUITTED OF ALL PUNISHMENT AND LIABILITY for the crime of CULPABLE HOMICIDE (HOMICIDIO CULPOSO) that they were charged with, allegedly committed to the detriment of CHUSAKU NOMURA AND ALBERTH HANSEN. This matter is resolved without special condemnation in costs. The Civil Actions for Compensation filed by the Civil Plaintiffs JEANNETTE QUESADA HERNANDEZ AND ALVARO JIMENEZ ARIAS, representing the ACADEMIA DE ENSEÑANZA AENSA S. A., against the accused and Civil Defendants JOSE LEONARDO GUILLEN VALVERDE AND RONALD ZUÑIGA MASIS, are declared without merit. The parties are exempted from the payment of costs incurred with this action. NOTIFY UPON READING.- (Fs). LICDA. ELIZABETH TOSI VEGA. LICDA. ADELA SIBAJA RODRIGUEZ. LICDA. MIRIAM SANDI MURCIA. TRIAL CRIMINAL JUDGES".

**2-** That against the previous pronouncement, three cassation appeals were filed. Attorneys Osvaldo Henderson García, prosecutor of the Public Ministry (Ministerio Público) and Alvaro Román Jiménez Arias, in his capacity as a party to the Civil Plaintiff, citing Articles 106, 144 et seq., 371, 372, 393, 400 subsection 4, 471 and 477 of the Code of Criminal Procedure (Código de Procedimientos Penales) of 1973, and 41 of the Political Constitution, claim a lack of reasoning (fundamentación) in the judgment on the merits. The civil plaintiff Jeannette Quesada Hernández, with the same legal citations indicated above, alleges a lack of reasoning and a violation of the rules of sound criticism (sana crítica).

**3-** That a hearing was held at eight hours and thirty minutes on February twenty-second, two thousand.

**4-** That having conducted the respective deliberation, the Court proceeded to hear the appeal.

**5-** That the pertinent legal requirements have been observed in the proceedings.

Rendered by Magistrate González Alvarez; and, **Considering:** **Appeal of Atty. Osvaldo Henderson García, Prosecutor of the Public Ministry (Ministerio Público)** (folios 1428 to 1439).

**I.- FIRST GROUND:** Illegal incorporation of evidence. Citing Articles 400 subsection 4, 471 and 477 of the Code of Criminal Procedure of 1973, and 41 of the Political Constitution, the representative of the Public Ministry claims, in the sole ground of his appeal, the existence of a formal defect due to lack of reasoning. The complaint consists of the fact that at the beginning of the debate, the defense offered the master tape containing the communications held on the day of the events in the control tower of the Pavas airfield (aeródromo), which had "suspiciously" appeared in the offices of Civil Aviation (Aviación Civil) even though since the beginning of the investigation it had not been possible to locate it. In view of the foregoing, the prosecutor requested that, prior to using the expert report prepared from that tape, he be allowed to question the expert, all for the purpose of clarifying the suitability of the experts, the procedure used by them, and the expert study itself. Despite these arguments, in the sense that if the illegitimacy of that tape were determined, since it had been used as the basis for the interrogations, the testimony of the witnesses could become spurious, the trial court disregarded them. The error accused, then, consists of the fact that the Public Ministry was subsequently proven correct, because when drafting the ruling, the judges discarded the referenced tape due to defects in the chain of custody, and yet "... most of the witnesses (sic) and even the accused themselves were questioned with the transcript in hand and those answers based on the evidence that they themselves are declaring illegitimate, are what provide the foundation for what is (sic) resolved in the challenged document ..." (folio 1432, lines 18 to 21). The complaint is not admissible. This Court is not in a position to rule on the reproach raised by the prosecution, because from its reading it cannot be precisely extracted what the alleged defect consists of or what its eventual impact on the acquittal ruling would be. Note that the appellant does not specifically explain which witnesses were questioned based on the evidence that was later declared illegitimate; what aspects of their testimony (or that of the accused) were compromised by the error; what those questions and their answers consisted of; and, above all, why it is considered that all of this served as the basis for what was resolved. Faced with these questions, it is impossible for this Court to know and assess the merit of the disagreement raised, which makes it necessary to declare the complaint without merit.

**II.- SECOND GROUND:** Incomplete reasoning. In this second section, based on the cited regulations, it is alleged that the judgment on the merits shows incomplete reasoning, because it ignores the testimony of the witnesses and the legislation that governs the specific activity of air traffic controllers, all of which is developed based on the following: a) It omits assessing the declaration of Alex Ulloa Royo, who from his own experience explained that not long ago, at the same vertex where the collision occurred (between the crosswind leg and upwind leg), he was instructing a student and was alerted by the controller in the Pavas tower about the proximity of another aircraft, which made him realize the dangerous situation and thanks to that he maneuvered in order to avoid the accident. From the above, it can be concluded that it is not true, as the trial court maintained, that even if the omission that the Public Ministry attributes to the accused Zúñiga Masís (not alerting the pilots about the proximity of their aircraft) were eliminated, the result would still have occurred. b) It is argued that the witness Wilson Phillips is discarded without sufficient reason, since it is not true – as stated in the ruling – that he contradicted himself; he is discredited with simple suppositions; and that "his own interests" is not explained. c) In relation to Máximo Matamoros, it is claimed that a potential liability is not sufficient to discredit his testimony. Subsequently, the appellant – contrary to the trial court's criterion – considers that when this witness insisted that he had not cut the circuit, he was telling the truth. Moreover, this is confirmed by the technical expert reports, insofar as they establish that both aircraft collided while flying southbound, at the end of the crosswind leg and both with the same longitudinal axis, because if the circuit had been cut, they would not both have a southbound heading, or having it they would not have the same longitudinal axis. d) It is also claimed that three norms governing the work of air traffic controllers are ignored, namely: (i) the Air Traffic Regulations and Air Traffic Services (DOC-4444-RCA), which when describing the functions of control towers indicates that they "... shall transmit information and issue clearances to aircraft under their control, to achieve a safe, orderly and expeditious air traffic flow ... in order to prevent collisions between: a- Aircraft flying in the aerodrome traffic circuits around the aerodrome ... c- aircraft landing and taking off ..." (folio 1438, lines 3 to 9); and (ii) The General Civil Aviation Law (Ley General de Aviación Civil) establishes: Art. 127: Air navigation auxiliary services are those that guarantee its safety and regularity, such as air traffic control. Art. 128: It is the attribution of the Dirección General de Aviación Civil to control the auxiliary services of air navigation. In the exercise of this attribution, it shall dictate the measures that are convenient for the greatest safety and efficiency in flights in order to protect human life and property. Based on the foregoing, the prosecutor considers that, since the air traffic controller's function is to order air traffic in order to safeguard human life, physical integrity, and property, one could not simply conclude that in visual flight rules (vuelo de reglas visuales) the responsibility to avoid accidents lies with the pilots, with no responsibility existing on the part of the controllers, because then (he asks) what are they doing in Pavas, if there is not and never has been radar, which prevents instrument flights? None of the objections is admissible. Regarding the first reproach of the ground, and as a necessary starting point in order to achieve a comprehensive understanding of the judgment on the merits, it must be kept in mind that the acquittal decision ordered in favor of the accused Zúñiga Masís was made to rest – essentially – on the following aspects: (i) Based on the testimonies of Leonel León Morales, Miguel Enrique Cerdas Hidalgo, and Alex Ulloa Royo, the ruling establishes that the Tobías Bolaños airport does not have a radar system, so it only provides its services under "visual flight conditions" (VFR), and that in said modality, it is the pilots' responsibility to maintain separation between aircraft while in the air (hence the phrase "see and be seen"), the air traffic controller's work being limited to informing if there is conflicting traffic to avoid collisions. (ii) The judgment indicates that because there is no radar, as stated, it is practically impossible to control air traffic, since without that device, the speeds and distances between aircraft (already in flight), nor their geographical positions, can be determined with precision and exactness, so the controller's obligation is centered on maintaining order and separation in take-offs and landings. Given these limitations, said official could give a simple estimate, but not a precise datum because the human eye prevents it, and could even determine altitude if there is a geographical reference, otherwise it would be an imprecise criterion. (iii) It is also indicated that at the Tobías Bolaños airport there is an air traffic circuit that all pilots must respect, as they cannot vary it (extend or shorten it) without authorization from the tower, since this would endanger the safety of other people and aircraft. Said circuit consists of several legs known as crosswind, upwind, downwind, and final (see attached drawing appearing in the evidence compendium). (iv) The judgment indicates that binoculars serve to see the aircraft, but not to know its position and the geographical point where it is located. (v) It is added that in visual flight (VFR), therefore, each pilot has the obligation and responsibility to know their position and the exact leg of the circuit they are on, such that if the controller gives a position for their aircraft by radio that is different from the one they actually have at that moment, they must call the tower and correct it immediately; they must also know the order and position of the other aircraft flying in the circuit, it being technically impossible for two aircraft to be on the same leg, because if the pilot does what they must do, that is not going to happen, except if they do something else, so they cannot rely on the controllers; (vi) Finally, it is also considered as accredited in the ruling that in a circuit, a controller cannot visually keep track of four small planes at the same time, nor is it their obligation to do so, and they must even attend to other aircraft that may cross their airspace coming from the Paso del Sur or the Paso de Cartago (folio 1380, line 3 onwards). From these premises and cited evidentiary elements, the trial court set forth a first conclusion in the following terms: "... From what was stated by these witnesses, it is clearly and undoubtedly accredited that in the case of visual flights, it is the absolute responsibility of the Pilots in command of an aircraft to maintain separation between them when they are in the air and avoid collisions; to request authorization to extend or shorten a circuit; to request permission to land and take off; to inform the tower of their location within the circuit; to correct this in case of error by the controller and to remain attentive to the support information and landing and take-off instructions provided to them from the Tower. It is also accredited that it is practically impossible for the controller, under the conditions in which the Tobías Bolaños International Airport operates – without fundamental technical instruments, such as, among others, radar –, to establish with precision the position and separation of aircraft in flight within the circuit, for which reason, their obligation is limited to providing information on weather conditions, monitoring and coordinating ground maneuvers, informing the sequence of the aircraft that are within the circuit and maintaining order and separation of the aircraft that land and take off ..." (folio 1387, line 9 onwards). Having set forth the foregoing, and with regard to the trial court's reasoning that the appellant questions, the ruling indicates the following: "... In any case, it is evident that, whatever the correct version may have been, the omission of the duty of care came from the pilots in command of the TI-AEC and TI-ABB aircraft themselves and not from the accused Ronald Zúñiga Masís, because applying the “Ex Ante Facto Posthumous Prognosis (Prognosis Póstuma ex ante facto)”, and we hypothetically eliminate the alleged omission of the duty of care that the Public Ministry attributes to Zúñiga Masís, that is, not alerting the cited pilots about the proximity of their aircraft, the accident would have occurred anyway, since it was precisely they who did not maintain the separation between the aircraft, did not inform the tower of the maneuvers they performed, whether Nomura when he goes around, or Matamoros when he cuts the circuit, did not visually verify their positions, did not correct the controller when he reported on them, and violated the principle of trust alluded to by the Public Ministry’s representative, a principle that must be applied to all those involved in an accident and not only to one of the parties ..." (folio 1405, line 8 onwards). From what has been transcribed, the prosecutor's argument – in principle – is correct, because indeed, as he alleges, if the air traffic controller (or any person) had warned the pilots by radio about the dangerous proximity of their small planes, the collision possibly would not have occurred (with which one would have to accept that the judges' reasoning incorporates an error). Notwithstanding the foregoing, this is not sufficient to delegitimize the decision, because the reasoning being questioned must be interpreted in its entirety and integrity, and not partially as the prosecution does. If we understand, as the trial court does, that if all the pilots who travel the air circuit of the Tobías Bolaños Airport fulfilled their responsibility and obligation to respect each and every one of the rules that govern its traffic (and which were already set forth previously), even if the air traffic controller (or any other person) did not intervene by radio with the aircraft already in flight, no accident should occur. Transferring this assertion to the case at hand, it is necessary to conclude that indeed – as the trial court indicates – if the pilots Nomura and Matamoros had strictly observed the cited air traffic rules, the result would not have occurred. It is also true, as the appellant maintains, that if despite that, given the cited pilots' omission, the accused Zúñiga had warned them of their proximity, the result possibly would not have occurred. To this last conclusion, however, the observation must be made (and therefore the claim is not admissible) that the controller was not obliged to comply with said warning, nor did he have the technical means to do so with the required precision, hence a violation of the duty of care could not be based on that, nor attributed to him. This impossibility derives not only from the well-known lack of radar, but also from the fact that, as is extracted from the statement of Mr. Cerdas Hidalgo, who was granted full value, "... in a circuit, a controller cannot visually keep track of four small planes at the same time, nor is it his obligation to do so ..." (folio 1382, lines 9 to 11), as occurred on the day of the events. Having established the foregoing, it follows that even hypothetically introducing the statement of Mr. Ulloa Royo that is accused as not evaluated, that is, "that not long ago, at the same vertex where the collision occurred (between the crosswind leg and upwind leg), he was instructing a student and was alerted by the controller of the Pavas tower about the proximity of another aircraft, which made him realize the dangerous situation and thanks to that he maneuvered in order to avoid the accident", this would in no way undermine the acquittal decision challenged, not only because, as explained, such warning was not the responsibility of the air traffic controller, but also, and this being the most important point, the precise circumstances in which this occurred are unknown, that is, there is no specific information about the number of aircraft that were traveling the circuit at that moment (this being a necessary datum to determine the capacity that, in that particular case, that controller had to visually keep track of the aircraft involved in the incident), nor are the eventual omissions of the pilots that caused that risky situation known. Regarding the second grievance, from reading the challenged ruling, this Court – contrary to the prosecutor's criterion – does not note any logical defect in the reasoning due to having discredited the account of Mr. Wilson Phillips Fonseca. Referring to this point, the trial court explained that initially the witness "... states that (Bravo Bravo) performs a “go-around (ida al aire), does not land” and minutes later Echo Charlie departs ..." (folio 1400, lines 10 to 12), but later, "... In response to questions from the parties, he varied his version and said that he saw Echo Charlie take off and when it was in the air at the height of the threshold of runway 09, Bravo Bravo passes by and goes around before reaching the threshold of runway 27, at a distance of less than one mile from Echo Charlie ..." (same folio, lines 14 to 18). As can be deduced from the foregoing, even though the deponent first stated that the Echo Charlie aircraft departed after the Bravo Bravo, he later maintained that it was the latter that departed after the former, which in effect constitutes a serious contradiction. In any case, it is appropriate to point out that this claim focuses on an irrelevant aspect of the ruling. Note that with the declaration of Mr. Phillips, what the Public Ministry seeks is to validate the version according to which the Echo Charlie, upon authorization of the accused Zúñiga Masís, took off just moments before the Bravo Bravo performed a touch-and-go maneuver, with the result that the former did not provide them sufficient separation. According to the reasons expressed in the ruling, even if this had been true, the result occurred not due to the air traffic controller's conduct but due to the violation of the duty of care incurred by the pilots: "... If ... the version of Wilson Phillips and Juan Luis González were true, Nomura necessarily had to have seen the Echo Charlie, either on the runway or taking off at the height of the threshold of runway 09, so he must have known that the Echo Charlie was flying ahead of him, it being equally his duty to maintain the regulatory separation, and even if he had not seen it, he should have informed the tower that he was going around and be attentive to the communications that it was providing by radio, so that he would have found out that there were three aircraft in the circuit, his own, the Echo Charlie and the Fox Quebec. The same reasoning is applicable to Matamoros, since if he took off first, when the Controller informs Sansa 21 about the existence of three aircraft in the circuit, he should have corroborated his position and that of the other aircraft, especially since as he himself stated in his declaration, from before he made a full stop, he lost the position of the Bravo Bravo. In addition to the foregoing, Matamoros stated during the preliminary investigation, that '...once I took off, upon reaching an altitude of four thousand one hundred feet, which is the altitude for flying straight and level within the circuit, I had already cleaned flaps at three thousand eight hundred feet, and I was on a heading of one hundred eighty degrees, that is, southbound, and at the aforementioned altitude of four thousand one hundred feet, until that moment I did not hear any communication directed to me on the radio, nor to anyone else...' (see f 222, lines 18 to 24). The Court understands cleaning flaps to mean opposing resistance to the wind speed to reduce speed, that is, to fly more slowly. If Mr. Matamoros was ascending – since he had to reach an altitude of 4100 feet before turning left –, it makes no sense that at 3800 feet he had reduced speed, for which reason one might think that when Matamoros cleaned flaps at 3800 feet, he had already turned left, flying straight and level on a southbound heading, with which he cut the circuit, thus corroborating the version of both Ronald and the co-accused Guillén Valverde. In any case, it is evident that, whatever the correct version may have been, the omission of the duty of care came from the pilots in command of the TI-AEC and TI-ABB aircraft themselves and not from the accused Ronald Zúñiga Masís ..." (folio 1404, line 1 onwards). The foregoing means that, even accepting as valid the second version of the facts maintained by the witness Phillips Fonseca, the decision would not suffer any detriment, which demonstrates that the reproach lacks any merit. Continuing with the prosecutor's objection, it must be mentioned that it is not true that this declaration was discarded based on "simple suppositions", nor that "his own interests" is not explained. From the wording of the ruling, it is understood that this declaration was discredited for several reasons, none of which is presented as a "supposition", let us see: a) The witness incurred an evident contradiction (folio 1400, line 8 onwards), which was explained supra; b) From the position he occupied (entering the terminal), he could not observe what was happening on the runway; c) He indicated that he presumes that, when he got off the Echo Charlie, the Bravo Bravo was on the "downwind leg" or turning to "final", from which it is concluded that he did not see what happened and does not know what the exact position of Bravo Bravo was (folio 1400, line 26 onwards); d) If the second version he gave were true, it is strange that given the dangerous situation he described (not maintaining the necessary distance between both aircraft), he did not alert either the tower or the pilot of the Echo Charlie, who was his student. Moreover, he was not even concerned about what was happening, as he calmly continued on his way to the bathroom. As is understood, the reasons given by the trial court to deny credibility to this deponent are not arbitrary, unfounded, or illogical. Furthermore, within the context of the decision, it is very clear what the judges are referring to when they use the phrase "his own interests". In effect, the excerpt where this expression is used consists of a series of questions posed by the trial court for the purpose of giving a possible explanation of the reasons why Mr. Phillips did not give any warning either to the Control Tower or to his student, let us see: "... At this point the Court asks, is it because Bravo Bravo had already performed the touch-and-go maneuver, as he initially related, and then the Echo Charlie took off, and therefore Wilson Phillips had no reason whatsoever to worry?, or is it because despite the fact that Bravo Bravo performed a “go-around (ida al aire)”, the distance from Echo Charlie was one mile?, or is it because in reality Wilson Phillips got off the TI-AEC aircraft and completely ceased to be concerned about Matamoros, and therefore observed absolutely nothing and simply repeats what he was told or what was convenient to his own interests, those of the student Matamoros, and those of the company for which he worked? ..." (folio 1401, lines 16 to 26). Despite the fact that this specific point (the use of that specific phrase) is of no essential character within the reasoning of the pronouncement, it is obvious that with it reference is made to the fact that the second version given by Mr. Phillips was more convenient to him than the first, since based on this it could be established that his student Máximo Matamoros was responsible for the accident, with which – it could even be concluded that he, as an instructor, did not adequately fulfill his obligation to be attentive to the maneuvers that the former was performing in the air. The foregoing appears confirmed later, when it is affirmed that "... Phillips and Jiménez, who besides being witnesses, were directly interested parties, since the former had a position of guarantor with respect to Matamoros, and the latter was the owner of the academy and of the aircraft involved in the accident ..." (folio 1410, lines 12 to 16). On the other hand, and with respect to point c) of the ground, apart from the fact that – against the appellant's criterion – a potential criminal and civil liability of the witness does constitute an important element in order to establish his lack of credibility, and that this was not the only reason why this conclusion was reached, the complaint focuses on an inconsequential aspect. Note that the fact that it was deemed that the deponent lied by insisting in the debate that he did not cut the circuit, in no way influenced the issuing of the ruling, because even in such a case (as explained previously) a violation of the duty of care on the part of the accused Zúñiga Masís could not be established, nor a causal relationship between his conduct and the result. In any case, the prosecutor's argument is improper, because in this venue the assessment of the evidence rendered by the lower court could not be disregarded or substituted, and therefore it could not be concluded – against the criterion of the latter – that the deponent told the truth, as is intended. Moreover, even in the event that Matamoros did not cut the circuit, according to the facts proven in the judgment, the responsibility for the collision would have fallen on the pilot Nomura and not on the air traffic controller, all of which was set forth supra (see folio 1405, line 8 onwards). In the last section of the ground (identified as d), an improper mixture of arguments is incurred, because even though an alleged defect in procedendo of lack of reasoning is accused, the content of the objection focuses on in iudicando questioning, as the prosecution considers that several legal norms were left unconsidered and unapplied, based on which – in its view – a judgment of reproach should have been rendered against the accused Zúñiga Masís. Notwithstanding this inconsistency, which by itself would give rise to dismissing the claim, it is not admissible for several reasons.

First, it must be clear that, as was demonstrated, the Pavas airport does not have radar, and therefore it only provides flight service under visual conditions (VFR). In this mode, it is the pilots' responsibility to maintain separation between aircraft in the air (hence the phrase "see and be seen"), and the air traffic controller's task is limited to informing whether there is conflicting traffic to avoid collisions. Second, due to this lack, it is practically impossible to control air traffic, because without this device, the speeds and distances between aircraft in flight, nor their geographic positions, can be determined with precision and exactness; thus, the controller's obligation centers on maintaining order and separation during takeoffs and landings. Third, in visual flight (VFR), then, each pilot has the obligation and responsibility to know their position and the exact leg of the circuit they are on, such that if the controller gives an aircraft position by radio different from the one it actually has at that moment, they must call the tower and correct it immediately. And finally, in a circuit, a controller cannot visually locate four small planes at the same time, nor is it their obligation to do so, and they must even attend to other aircraft that may cross their airspace coming from the Paso del Sur or the Paso de Cartago (see folio 1380, line 3 onwards). Bearing the foregoing in mind, it is understood that—as the trial court correctly indicated—no person can be obligated to the impossible: "... as has been accredited, the Tobías Bolaños International Airport lacks radar, making it absolutely impossible for an air traffic controller, who lacks adequate technical instruments—radar—to establish the position, speed, height or altitude of an aircraft in flight. The general rules provided in laws and regulations must be necessarily integrated with the aid or support of the greatest number of technological means existing on the market, for the general purposes of aiding air navigation, in each and every one of its specialties. The foregoing is for the purpose of guaranteeing the safety of operators and users participating in the comprehensive process of the aeronautical event. As the representative of the civil plaintiff correctly noted, no one is obligated to the impossible, and in the present case, it is inadmissible to require the accused Zúñiga Masís, with the help only of his eyes, to have been obligated to maintain separation of aircraft in flight within the Pavas circuit and even to alert them when that separation was not that established by law. It is precisely due to the absence of such technical instruments, that in Appendix B of the AIP, rules are established for air traffic at the Tobías Bolaños Airport, clearly stating that said aerodrome is authorized only for operations of aircraft with a gross weight of up to 5,700 kilograms and EXCLUSIVELY for flights under visual conditions (VFR). Under such circumstances, every pilot conducting visual flights must know the provisions relating to their responsibilities in visual flights, referring to separation, radio listening, instructions for landing and takeoff, etc., which in this regard are indicated in Articles 8, 32, 70, 71, 79, 81, 90, 91, 92, 105, 107, 111, 113 of the Reglamento del Aire and Applicable Procedures. Thus, Article 8 provides that in visual meteorological conditions, the pilot is directly responsible for avoiding other aircraft, even if flying under an IFR (instrument flight rules) permit from air traffic control; numeral 32 indicates that no aircraft shall fly so close to another as to create a danger of collision; Article 92 states that aircraft in the traffic circuit or that are landing or taking off must maintain the minimum separations detailed in the preceding articles...; it being appropriate to highlight the provision of Article 113 which, verbatim and in pertinent part, states: "...When operating in visual meteorological conditions, it is the responsibility of the pilot in command of the aircraft to avoid collisions with other aircraft. In this regard, the information and clearances issued by the aerodrome control tower are intended SIMPLY TO ASSIST, AS FAR AS POSSIBLE, THE PILOTS IN COMMAND OF THE AIRCRAFT." ..." (folio 1400, line 14 onwards). As can be deduced from the transcribed text, first, the regulations governing this matter cannot be interpreted without making a concrete consideration of the material conditions under which the Tobías Bolaños Airport must operate—and operates—(this being the error the prosecutor makes in raising their claim), since it must not be lost sight of that, given the absence of a radar device, it only offers flight service under visual conditions, hence the impossibility of requiring the air traffic controller to fulfill a conduct that is impossible for them. Furthermore, from the previous excerpt of the judgment, it is also observed that the substantive regulations governing the specific activity of flight under visual conditions (VFR) were duly and correctly analyzed by the judges, especially when considering within that context what the expected and required conduct is of air traffic controllers and of pilots. Based on this, no violation of the duty of care is observed on the part of the former. This means that the rules cited by the appellant as not having been assessed are of a general type, and it is evident that the provisions included therein, within the context not only of the requirements of flight under visual conditions but also of the indictment made by the Public Prosecutor's Office (which attributes to Zúñiga Masís the failure to have alerted the pilots about their proximity in the air), were not breached by him. He was not obligated to the latter but only to give the sequence of takeoffs and landings, which he in fact did. Finally, this Chamber notes the prosecutor's dissatisfaction with the fact that there is no radar device at the Pavas airport, which leads them to ask "... what are they (the air traffic controllers) doing in Pavas if there is not and never has been radar, which prevents instrument flights? ...". Unfortunately, this question must be answered by stating that under such material conditions the air control function that can be provided is very limited, and therefore it must be accepted that such a serious deficiency could never be attributed to the accused. It must also be understood that they simply perform their task within the restricted and elementary technical possibilities placed at their disposal, making it impossible to structure a criminal-legal reproach judgment against them for not having acted beyond that margin. Based on all the stated reasons, the ground is dismissed.

Appeal of Álvaro Román Jiménez Arias, in his capacity as civil plaintiff (folios 1421 to 1427).

III.- SOLE GROUND: Lack of reasoning (falta de fundamentación). Citing Articles 106, 144 et seq., 371, 372, 393, and 400 subsections 3 and 4, the civil plaintiff Álvaro Román Jiménez Arias reproaches in the sole ground of his appeal that the merits judgment suffers from lack of reasoning (falta de fundamentación). Just as the prosecutor raised in the first ground of their complaint, Mr. Jiménez Arias is dissatisfied that the expert evidence ordered based on the magnetic tape that appeared nine years after the events and whose original (according to the record in the case file) does not exist, was "used" in the trial, insisting that "by being done" with evidence that is not part of the file, the trial could not continue, without specifying the grievance. The complaint must be rejected. As with the first ground of the appeal filed by the prosecution, the present one does not explain in what concrete manner the tape that was later declared illegitimate was used in the trial; nor how it affected the remaining evidence; and—above all—what the incidence of this situation was on the ruling, which leaves it devoid of reasoning. This being the case, the appellant must abide by what was resolved in the first Considerando of this judgment.

Appeal of Jeannette Quesada Hernández, in her capacity as civil plaintiff (folios 1428 to 1439).

IV.- FIRST GROUND: Incomplete reasoning (fundamentación incompleta). In this first objection, based on numerals 106, 395 subsection 2, and 400 subsection 4 of the 1973 Code of Criminal Procedure, a defect of incomplete reasoning (fundamentación incompleta) is alleged regarding the following aspects, which—in the appellant's opinion—were likely to establish the criminal liability of the accused: a) Rosa Herminia Quesada Hernández stated that "... she saw two small planes, one was cutting something off the other, she only (sic) heard the noise, they were coming head-on towards her, from south to north ..." (folio 1443, lines 5 and 6), and this was confirmed by the witness Miguel Enrique Cerdas Hidalgo, to the effect that the aircraft were traveling southbound. These two evidentiary elements established that the version of the accused Zúñiga Masís was not possible or admissible, since he indicated that they "... intercept each other, not that they were following each other ... the aircraft traveling on different legs of the air circuit converge at the point of collision ..." (folio 1443, lines 13 to 15). Since the defense's thesis was not demonstrated, in her opinion it was necessary to establish whether the position given by the accused (it seems she is referring to Zúñiga Masís) to the SANSA aircraft and to the two small planes involved in the accident was correct, or if it was rather a simple assumption, with which he would have induced the pilots into error, such that they did not notice their proximity. This last point, in the appellant's view, follows from the statement of Leonel León Morales, for whom the accident occurred not on the final legs of the air circuit but on the first turn (initial leg) to remain perpendicular to the runway, which was also not contrasted. b) It is argued that the statement of Álvaro Román Jiménez Arias, to the effect that when TI-EC took off and TI-B made a low pass (paso rasante), an adequate separation between both aircraft was not established by the accused Zúñiga Masís, and that the second was somewhat faster (which, coupled with the foregoing, caused it to catch up to the first and the tragedy to occur), was not duly analyzed. Even though the trial court pointed out the lack of credibility of said witness, it did not assess "objective elements" to conclude such a thing, nor did it analyze the thesis proposed by the prosecution that an inadequate separation of the aircraft when crossing the runway had been established. c) It is indicated that the trial court does not "adequately" assess the testimony of Juan Luis González González, discarding it. d) That the core elements of the prosecution, especially the controller's responsibility for establishing minimum separation over the runway (which in this case did not occur) and the difference in speeds, were not subject to analysis. e) The prosecuting party, based on the testimonies of Phillips Fonseca and León Morales, proposed that the controller can and must observe aircraft in flight and must, not order separation, but inform the aircraft of possible proximity, all of which the accused Zúñiga Masís failed to fulfill. Subsequently, the appellant indicates that the trial court does not "adequately" rule out that obligation, since it confines itself to affirming that it is the pilots' responsibility to establish their own separations, which the appellant does not rule out, but maintains that the controller's position as guarantor (posición de garante) obligates them, if proximity exists, to inform the pilots of it, and this aspect was not subject to reasoning (fundamentación). f) It is reproached that the statement of José Alberto Araya Pochet allowed the prosecution's thesis to be reinforced and the defense's version to be discredited, to the effect that the location of the aircraft given by the air traffic controller via radio was erroneous, as well as that they did not intercept each other but followed each other. This question was not assessed but omitted. g) The prosecution also argued, based on the statement of Alex Ulloa Royo, that even though there is no radar at the Tobías Bolaños Airport, the controller could control and locate aircraft in flight, as well as inform them about their possible proximity, and that this argument was also not assessed. h) It is added that the judgment omits analysis of the statement of co-accused Guillén Valverde, insofar as he indicated that the traffic volume was very small; that the controller's obligation is to inform pilots about essential traffic, provide information and security, avoid collisions, give separation between aircraft and control them, as well as be watching the aircraft on approach. Based on the foregoing, the appellant concludes that Zúñiga Masís's work was facilitated, despite which he did not "adequately control", resulting in the collision. i) It is indicated that the entirety of the evidence received is not analyzed, since the civil aviation report on the possible causes of the accident, which accredits the responsibility of the air traffic controllers, is set aside. It is also claimed that the report issued by expert Meléndez Cerda was omitted from assessment, without specifying the grievance. j) Finally, it is argued that it was not resolved whether it was the air traffic controller's responsibility to "inform", and the result of that information (whether it would have avoided the collision and why not), since "this" stated in the resolution is not accredited as to how it was demonstrated or held as demonstrated, without it being understood what the petitioner's dissatisfaction consists of. None of the objections are admissible, so the complaint must be dismissed in all its aspects. Regarding the first aspect of the claim (as with the one identified as f), it is noted that the appellant starts from a false premise that leads her to erroneous conclusions. Note that on this point, the complaint focuses on the argument that if the defensive version of the accused Zúñiga Masís was not correct, it must be understood that the report he gave to the SANSA plane about the position of the two aircraft involved in the accident was mistaken, thereby inducing the pilots of the latter into error. Such an argument, as stated, rests on a false premise, as it disregards that if the events occurred that way, it would reaffirm the conclusion that the responsibility for the collision lay with the pilots and never with the air traffic controller. As explained supra, because the Tobías Bolaños Airport—due to lacking radar—only offers flight service under visual conditions (VFR), each pilot has the obligation and responsibility to know their position and the exact leg of the circuit they are on, such that if the controller gives a position of their aircraft by radio different from the one it actually has at that moment (the hypothesis on which the claim is based), they must call the tower and correct it immediately. Within this line of thought, if—in the terminology used by the appellant—the air traffic controller was mistaken in giving the position of the aircraft, thereby inducing the pilots into error, such a situation would be the result of the omission these latter would have incurred (by not having corrected the report as was their obligation), all of which demonstrates that the reproach is inconsequential. Likewise, it is not true that—as the appellant maintains—the accused Zúñiga Masís affirmed that the two aircraft were not following each other but rather intercepted, since at all times he affirmed that upon receiving the "May Day" call from "Echo Charlie", he was attentive to the landing of "Fox Québec", and therefore did not know what position the two accident aircraft were in at the moment of the collision (see folios 1255, line 24 onwards, and 13496, line 16 onwards). The second grievance (identified as b) lacks proper reasoning (fundamentación), as it is not explained what those "objective elements" were that were not analyzed, so no ruling could be issued in that regard (the same inconsistency is noted in point "c" of the ground, where it is not specified what the defect consists of when discarding the statement of Juan Luis González). On the other hand, it is not true that the thesis proposed by the prosecution was not analyzed (or its "core elements", as alleged in point "d" of the ground), regarding the fact that an adequate separation between the aircraft had not been established by the air traffic controller. Leaving aside that the judges do not have to polemicize with the parties, nor refer to each and every one of the arguments they put forth in trial, the truth is that the judgment shows an abundant and detailed reasoning (fundamentación) regarding the two versions that were handled in trial, that is, whether "Bravo Bravo" performed the touch-and-go maneuver (or rather a low flight—vuelo rasante) and then "Echo Charlie" took off, or if—on the contrary—the latter had departed first, all of which was explained supra. Aside from that, what is most important is that, regardless of which version is accepted as true, in either scenario the responsibility for the mishap must be attributed to one of the pilots, all of which demonstrates the inconsequence of the reproach. As pertains to points e) and g) of the claim, it must be clear not only that Phillips Fonseca's statement was discredited by the trial court (making it improper to base the grievance on what he said), but also that it is not true that Leonel León Morales and Alex Ulloa Royo said that the controller can and must observe aircraft in flight, as well as inform them of their proximity. In reality, the former stated the opposite (according to what is indicated in the judgment): "... Mr. León Morales was clear and emphatic in indicating that in the case of visual flights, it is the pilots' responsibility to maintain separation between aircraft, and that although it is the controller's obligation to inform if there is conflicting traffic to avoid collisions, in this case, the controllers do not have radar, so lacking such a technical element to give a precise and exact location, it is practically impossible to control traffic, since they cannot know speeds, nor is it possible for them to measure the distance between aircraft. He explained that only in takeoffs and landings is it their obligation to maintain order and separations. He also stated that, if the tower authorizes him to land but he observes another aircraft on the runway, he goes around (se va al aire), reports the maneuver to the controller, and subsequently drafts a report. He added that the pilot of an aircraft going around can see the one that is taking off. He argued that if the pilot was a student sent to fly solo, the responsible party is the instructor, who must remain monitoring what they do, and if they observe a risky maneuver, must stop them, if appropriate, going up to the Tower and asking the Controller to order them to descend. He related that binoculars are useful for seeing the aircraft, but not for establishing its position or the geographic point where it is located; that each pilot must know their position and the leg they are on, such that if the Controller gives a different position, they must correct it immediately; they must also know the order and position of the other aircraft flying in the circuit, it being technically impossible for two aircraft to be on the same leg, since if the pilot does what they should do, that will not happen, except if the pilot does something else, reiterating that the pilot cannot rely on the controllers ..." (folio 1380, line 21 onwards). According to the foregoing, the witness explained that although in theory it is the controller's obligation to inform if there is conflicting traffic to avoid collisions, in the case of the Tobías Bolaños Airport, where there is no radar, only flight under visual conditions (VFR) can be conducted, and the controllers cannot give a precise and exact location of aircraft in flight, making it practically impossible to control traffic. This being the case, then, it is not true that the deponent emphatically said that the controller could and should observe aircraft in flight, much less that they must also inform them of their proximity. For his part, Ulloa Royo did not make the assertion indicated by the appellant. Nor is it true that this topic was not analyzed in the judgment, since precisely (as explained supra) the ordered acquittal was based essentially on that situation, all of which was extensively and meticulously reasoned in the decision. The allegations included in point h) of the ground lack merit, since even including the portions of the co-accused Guillén Valverde's statement that are cited, this would in no way modify the decision, as no judgment of reproach against Zúñiga Masís is derived therefrom, it being furthermore observed that the civil plaintiff does not even specify the reasons why she considers that he "did not adequately control". Regarding point i) of the ground, it must be clear that the expert reports cited were reasonably discarded by the trial court (see folios 1368, line 16 onwards, and 1409, line 25 onwards), so it is improper to accuse their content as not having been assessed. Finally, the allegation identified as j) appears drafted in confusing terms, without its grounds being clearly set forth, which is why no ruling could be issued in that regard. Based on the foregoing, this ground is dismissed in all its aspects.

V.- SECOND GROUND: Lack of reasoning (falta de fundamentación). With support in the same regulations invoked in the previous ground, in this one the appellant reproaches that the exonerating merits judgment suffers from lack of reasoning (falta de fundamentación), as the following rules were not analyzed: a) Numerals 96 and 97 of the Reglamento del Aire, insofar as they establish the controller's responsibility to avoid collisions. b) Article 11 of the Code of Criminal Procedure, insofar as it establishes the possibility of issuing a ruling regarding civil liability despite an absolute acquittal regarding punishment, especially in the present case where—contrary to the trial court's criteria—a causal nexus exists between the "action" of the accused and the result. Subsequently, the appellant concludes that in the case at hand, the obligation to control air traffic was "evidently breached" by failing to inform the aircraft about the proximity between them. c) Article 1045 of the Civil Code, insofar as it establishes the extracontractual civil liability in which—as the appellant estimates—the accused incur by omitting the conduct expected by the legal system. The complaint is not admissible. Leaving aside the inconsistency of the objection, since although a supposed lack of reasoning is alleged within it, its content focuses on substantive grounds, it is not acceptable. The entire allegation rests on subjective and biased assessments by the civil plaintiff, who—against the conclusions established in the judgment—insists that there is a causal nexus between the omissive conduct of the "accused" (she seems to refer to Zúñiga Masís) and the result; that he evidently breached his obligation to inform about the proximity of the aircraft; and that both accused incurred civil liability, all of which aspects (as explained) were expressly and reasonably discarded by the judges. Based on this, the objection is rejected.

VI.- THIRD GROUND: Lack of reasoning (falta de fundamentación). Again based on the rules cited supra, this section reproaches a supposed lack of reasoning (falta de fundamentación) in the merits judgment. The complaint focuses on the fact that even though the expert evidence prepared from the transcription of the tape recorded in the Control Tower was later deemed spurious evidence, the witnesses (fundamentally Jiménez Arias, Phillips Fonseca, and León Arias) and the experts were questioned based on it, producing as a result "information" founded on illegitimate evidence, without specifying the grievance. The ground is dismissed. In view of the fact that this objection is identical to the one formulated in the first ground of the appeal filed by Lic. Henderson García and to the one filed by the Civil Plaintiff Álvaro Román Jiménez Arias, the decision there must be followed.

VII.- FOURTH GROUND: Violation of the rules of sound judgment (violación de las reglas de la sana crítica). Citing numerals 393 and 400 subsection 4 of the 1973 Code of Criminal Procedure, in the last ground, non-observance of the rules of sound judgment (reglas de la sana crítica) is alleged, since the decision is based on circumstances that, by experience, do not allow discrediting "the evidentiary medium". Subsequently, the appellant reasons as follows: a) The fact that "the witness" (she seems to refer to Máximo Matamoros Alfaro) stated he did not remember "some details" of what happened does not justify discarding his account, as more than nine years had indeed passed since the events occurred, without specifying the essentiality of the supposed defect. b) The two omissions of this witness—criticized by the trial court—in the appellant's opinion were not the cause of the accident, since the determining factor was to establish whether the Tower informed him of the presence of another aircraft about to collide (the core of the indictment), which the accused did not do. c) The rules of sound judgment (reglas de la sana crítica) are also violated by excluding witnesses (sic) Román Jiménez, Phillips Fonseca, González González, and Delangton Siles, who are "totally coincident", due to their relationship with the company "AENSA" (owner of the accident aircraft and possible civilly liable party for the damages occurred), and no reasons are given that show these statements were false. Therefore, they were not assessed "to establish criminal liability", nor regarding the "fundamental fact", that is, whether the accused Zúñiga Masís informed the aircraft about their proximity or not, which is demonstrated did not occur, without explaining what the essentiality of the evidence alleged as omitted would be. The reproach is not acceptable. Leaving aside that in this grievance the appellant does not specify what the erroneous or arbitrary reasoning incurred by the judges consists of, her allegation cannot prosper. As can be deduced from the content of the objection, all the argumentation centers on trying to establish that the accused Zúñiga Masís violated his duty of care by not informing the pilots of the two aircraft involved in the collision about their proximity, and this despite the fact that—as has been explained throughout this entire resolution—due to the lack of radar, he was not in a position to fulfill that task, and it was the responsibility of the pilots themselves to maintain proper separation in the air. Moreover, it is not true that the judgment did not set forth the reasons that led to the view that the cited statements did not merit greater credibility, since the judgment did comply with this (see folio 1397, line 24 onwards). In any case, and as explained supra, regardless of which of the two versions about the events was accepted, in either one it must be concluded that the responsibility for the accident lay in the omission incurred by one of the pilots, and not in the air traffic controller. Finally, regarding the witness Delangton Siles, the appellant does not specify what his essentiality would be, meaning no ruling could be issued in that regard. Based on the foregoing, the ground is dismissed.

Por Tanto:

All three cassation appeals filed by the prosecution and by the civil plaintiffs Álvaro Román Jiménez Arias and Jeannette Quesada Hernández are dismissed in all their aspects.- NOTIFÍQUESE.- Daniel González A.

Mario A. Houed V. Rodrigo Castro M.

Carlos L. Redondo G.

Joaquín Vargas G.

Alternate Magistrate Alternate Magistrate (1434-99-3).gml It is a faithful copy of the original - Taken from Nexus.PJ on: 18-02-2026 19:26:01.

Sala Tercera de la Corte Clase de asunto: Recurso de casación Analizado por: CENTRO DE INFORMACIÓN JURISPRUDENCIAL Res: 2000-00725 SALA TERCERA DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las nueve horas con diez minutos del treinta de junio del dos mil.

Recurso de casación, interpuesto en la presente causa seguida contra JOSE LEONARDO GULLEN VALVERDE, mayor, cédula de identidad número 1-563-931, casado, vecino de San Francisco de Dos Ríos, y contra RONALD ZUÑIGA MASIS, mayor, cédula número 1-484-122, casado, vecino de Tirráses de Curridabat, por el delito de HOMICIDIO CULPOSO, en perjuicio de CHUSAKU NOMURA Y ALBERTH HANSEN. Intervienen en la decisión del recurso, los Magistrados Daniel González Alvarez, Presidente, Mario Alberto Houed Vega, Rodrigo Castro Monge, Carlos Luis Redondo Gutiérrez y Joaquín Vargas Gené, estos dos últimos como magistrados suplentes. También intervienen como Fiscal de juicio el licenciado Osvaldo Henderson García, como actores civiles, Jeannette Quesada Hernández y Alvaro Román Jiménez, y sus representantes licenciados Rafael Gairaud Salazar y Ciro Casas Zamora. Como defensores de los encartados, el licenciado Carlos Breedy Jiménez y Vanessa Víquez Gómez.

Resultando:

1-Que mediante sentencia N°1198-99, dictada a las dieciséis horas del seis de octubre de mil novecientos noventa y nueve, el Tribunal Penal del Primer Circuito Judicial de San José, resolvió: “POR TANTO: En mérito de lo expuesto, normas legales citadas, artículos 39 y 41 de la Constitución Política; 1, 392, 393, 395, 396, 398, 503,512 y 544 del Código de Procedimientos Penales; 1, 30, 117 del Código Penal, se ABSUELVE DE TODA PENA Y RESPONSABILIDAD A JOSE LEONARDO GUILLEN VALVERDE Y RONALD ZUÑIGA MASIS, del delito de HOMICIDIO CULPOSO que se les venía atribuyendo como cometido en perjuicio de CHUSAKU NOMURA Y ALBERTH HANSEN. Se falla este asunto sin especial condenatoria en costas. Se declaran sin lugar las Acciones Civiles Resarcitorias interpuestas por los Actores Civiles JEANNETTE QUESADA HERNANDEZ Y ALVARO JIMENEZ ARIAS en representación de la ACADEMIA DE ENSEÑANZA AENSA S. A., contra los imputados y Demandados civiles JOSE LEONARDO GUILLEN VALVERDE Y RONALD ZUÑIGA MASIS. Se les exime a las partes del pago de las costas incurridas con esta acción. POR LECTURA NOTIFIQUESE.- Fs). LICDA. ELIZABETH TOSI VEGA. LICDA. ADELA SIBAJA RODRIGUEZ. LICDA. MIRIAM SANDI MURCIA. JUEZAS PENALES DE JUICIO”.

2-Que contra el anterior pronunciamiento se interpusieron tres recursos de casación. Los licenciados Osvaldo Henderson García, fiscal del Ministerio Público y Alvaro Román Jiménez Arias, en su condición de parte de la Actora Civil con cita de los artículos 106, 144 y siguientes, 371, 372, 393, 400 inciso 4º, 471 y 477 del Código de Procedimientos Penales de 1973, y 41 de la Constitución Política, reclaman falta de fundamentación de la sentencia de mérito. La actora civil Jeannette Quesada Hernández, con las mismas citas legales antes indicadas alega falta de fundamentación y violación de las reglas de la sana crítica.

3-Que se celebró vista a las ocho horas treinta minutos del veintidós de febrero del dos mil.

4-Que verificada la deliberación respectiva la Sala entró a conocer del recurso.

5-Que en los procedimientos se han observado las prescripciones legales pertinentes .

Informa el Magistrado González Alvarez; y,

Considerando:

Recurso del Lic. Osvaldo Henderson García, fiscal del Ministerio Público (folios 1428 a 1439).

I.- PRIMER MOTIVO: Incorporación ilegal de prueba. Con cita de los artículos 400 inciso 4º, 471 y 477 del Código de Procedimientos Penales de 1973, y 41 de la Constitución Política, el representante del Ministerio Público reclama en el único motivo de su recurso la existencia de un vicio formal de falta de fundamentación. La queja se hace consistir en que al iniciar el debate la defensa ofreció la cinta master donde constaban las comunicaciones sostenidas el día de los hechos en la torre de control del aeródromo de Pavas, la que “sospechosamente” había aparecido en las oficinas de Aviación Civil a pesar que desde el inicio de la investigación no fue posible ubicarla. En vista de lo anterior, el fiscal solicitó que de previo a utilizar la pericia confeccionada a partir de esa cinta, se le permitiera interrogar al perito, todo con el fin de dilucidar la idoneidad de los peritos, del procedimiento por estos utilizado, y de la propia pericia en sí. Pese a estos alegatos, en el sentido de que si se determinaba la ilegitimidad de esa cinta, al haberse utilizado la misma como base de los interrogatorios, el dicho de los testigos podría devenir en espurio, el tribunal hizo caso omiso a los mismos. El yerro que se acusa, entonces, consiste en que posteriormente se le vino a dar la razón al Ministerio Público, pues al redactar el fallo las juzgadoras descartaron la referida cinta por existir defectos en la cadena de custodia, siendo que “... a la mayoría de los testigo (sic) e incluso a los mismos imputados se les interrogó con la transcripción en mano y esa respuestas basadas en la prueba que ellas mismas están declarando ilegítima, son las que dan el fundamento a los (sic) resuelto en la pieza impugnada ...” (folio 1432, líneas 18 a 21). La queja no es de recibo. Esta Sala no está en condiciones de pronunciarse en relación al reproche que plantea la fiscalía, pues de su lectura no logra extraerse con precisión en qué consiste el supuesto vicio acusado ni cuál sería su eventual incidencia en el fallo absolutorio. Nótese que el recurrente no explica en concreto a cuáles testigos se les interrogó con base en la prueba que más tarde se declaró ilegítima; qué aspectos de su declaración (o la de los imputados) se vieron comprometidos con el yerro; en qué consistieron esas preguntas y sus respuestas; y, sobre todo, por qué se estima que todo ello fundamentó lo resuelto. Ante estas interrogantes, resulta imposible que esta Sala pueda conocer y valorar el mérito de la inconformidad que plantea, lo que hace necesario declarar sin lugar la queja.

II.- SEGUNDO MOTIVO: Fundamentación incompleta. En este segundo apartado, con base en la normativa citada, se alega que la sentencia de mérito evidencia una fundamentación incompleta, pues se ignora el dicho de los testigos y la legislación que rige para la actividad propia de los controladores aéreos, todo lo cual se desarrolla a partir de lo siguiente: a) Se omite valorar la declaración de Alex Ulloa Royo, quien como experiencia propia explicó que no hace mucho, en el mismo vértice donde ocurrió la colisión (entre tramo cruzado e inicial), él instruía a un estudiante y fue alertado por parte del controlador de la torre de Pavas sobre la proximidad de otra aeronave, lo que le hizo percatarse de la situación peligrosa y gracias a ello maniobró a fin de evitar el accidente. De lo anterior puede concluirse que no es cierto, como lo sostuvo el tribunal, que aún eliminando la omisión que el Ministerio Público le atribuye al acusado Zúñiga Masís (no alertar a los pilotos acerca de la proximidad de sus naves) el resultado siempre se hubiera producido. b) Se argumenta que el testigo Wilson Phillips es descartado sin razón suficiente, pues no es cierto -como se dice en el fallo- que el mismo se contradijo; se le desacredita con simples suposiciones; y no se explica eso de “sus propios intereses”. c) En relación a Máximo Matamoros, se reclama que no es suficiente una eventual responsabilidad para desacreditar su dicho. De seguido, el impugnante -contrario al criterio del tribunal- considera que cuando este testigo insistió en no haber recortado el circuito, dijo la verdad. Además, esto es confirmado por las pericias técnicas, en cuanto establecen que ambas aeronaves colisionaron mientras volaban rumbo al sur, en el final del tramo cruzado y ambas con el mismo eje longitudinal, pues de haberse recortado el circuito, no tendrían las dos el rumbo sur, o bien teniéndolo no tendrían el mismo eje longitudinal. d) También se reclama que se ignoran tres normas que rigen la labor de los controladores aéreos, a saber: (i) el Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo (DOC-4444-RCA, el que al describir las funciones de las torres de control indica que las mismas “... transmitirán información y expedirán permisos a las aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento de tránsito aéreo, seguro, ordenado y rápido ... con el fin de prevenir colisiones entre: a- Las aeronaves que vuelan en los circuitos de tránsito aeródromo alrededor del aeródromo ... c- las aeronaves que aterrizan y despegan ...” (folio 1438, líneas 3 a 9); y (ii) La Ley General de Aviación Civil establece: Art. 127: Son servicios auxiliares de la navegación aérea los que garantizan su seguridad y regularidad, tales como el control de tránsito aéreo. Art. 128: Es atribución de la Dirección General de Aviación Civil el control de los servicios auxiliares de la navegación aérea. En el ejercicio de esta atribución dictará las medidas que sean convenientes para la mayor seguridad y eficiencia en los vuelos con el fin de proteger la vida humana y la propiedad. Con base en lo anterior el fiscal estima que, siendo la función del controlador aéreo la de ordenar el tránsito aéreo con el fin de salvaguardar la vida humana, la integridad física y la propiedad, no podría simplemente concluirse que en vuelo de reglas visuales la responsabilidad de evitar los accidentes es de los pilotos, sin existir ninguna responsabilidad de parte de los controladores, pues entonces (se pregunta) ¿para qué están estos en Pavas, si no hay y nunca ha habido radar, lo que impide vuelos por instrumentos?. Ninguno de los reparos es atendible. En lo que se refiere al primer reproche del motivo, y como necesario punto de partida a efecto de contar con una comprensión integral del fallo de mérito, debe tenerse presente que la decisión absolutoria ordenada a favor del acusado Zúñiga Masís se hizo descansar -de forma esencial- en los siguientes aspectos: (i) Con base en los testimonios de Leonel León Morales, Miguel Enrique Cerdas Hidalgo y Alex Ulloa Royo, en el fallo se establece que el aeropuerto Tobías Bolaños no cuenta con el sistema de radar, por lo que sólo brinda sus servicios en “condiciones de vuelo visual” (VFR), siendo que en dicha modalidad es responsabilidad de los pilotos mantener en el aire la separación entre las aeronaves (de ahí la frase “ver y ser visto”), limitándose la labor del controlador aéreo a informar si existe tráfico en conflicto para evitar colisiones. (ii) Se señala en la sentencia que por no tenerse un radar, como se dijo, resulta prácticamente imposible controlar el tránsito aéreo, pues sin ese dispositivo no se pueden determinar con precisión y exactitud las velocidades ni distancias entre las naves (ya en vuelo) ni sus posiciones geográficas, de modo que la obligación del controlador se centra en mantener el orden y la separación en despegues y aterrizajes. Ante esas limitaciones, dicho funcionario podría dar una simple apreciación, pero no un dato preciso porque el ojo humano se lo impide, e incluso podría determinar altura si tiene una referencia geográfica, caso contrario sería un criterio impreciso. (iii) Se indica también que en el aeropuerto Tobías Bolaños existe un circuito aéreo que todos los pilotos deben respetar, pues no pueden variarlo (alargarlo ni acortarlo) sin autorización de la torre, toda vez que ello pondría en peligro la integridad de otras personas y aeronaves. Dicho circuito consta de varios tramos conocidos como cruzado, inicial, básico y final (ver dibujo adjunto que aparece en el compendio de evidencias). (iv) Se señala en la sentencia que los binóculos sirven para ver la aeronave, pero no para conocer la posición y el punto geográfico en que se encuentra. (v) Se agrega que en vuelo visual (VFR), entonces, cada piloto tiene la obligación y responsabilidad de conocer su posición y el tramo exacto del circuito en el que se encuentra, de tal forma que si el controlador por radio da una posición de su aeronave distinta a la que en realidad tiene en ese momento, debe llamar a la torre y corregirlo inmediatamente; debe saber además el orden y la posición de las otras aeronaves que vuelan en el circuito, siendo técnicamente imposible que existan dos aeronaves en un mismo tramo, pues si el piloto hace lo que debe hacer, eso no va a suceder, excepto si hace otra cosa, por lo que no se puede atener a los controladores; (vi) Por último, también se tiene por acreditado en el fallo que en un circuito un controlador no puede tener visualmente ubicadas a cuatro avionetas al mismo tiempo, ni es su obligación hacerlo, e incluso debe darles atención a otras aeronaves que pueden atravesar su espacio aéreo provenientes del Paso del Sur o del Paso de Cartago (folio 1380, línea 3 en adelante). A partir de estas premisas y elementos probatorios citados, el tribunal de mérito sentó una primera conclusión en los siguientes términos “... De lo expuesto por estos testigos, se acredita claramente y sin lugar a dudas, que entratándose de vuelos visuales es responsabilidad absoluta de los Pilotos al mando de una aeronave, mantener la separación entre ellas cuando están en el aire y evitar las colisiones; solicitar autorización para alargar o acortar un circuito; solicitar permiso para aterrizar y despegar; informar a la torre su ubicación dentro del circuito; corregir ésta en caso de error por parte del controlador y mantenerse atentos a las informaciones de apoyo e instrucciones de aterrizaje y despegue que se les brinda desde la Torre. Queda asimismo acreditado que es prácticamente imposible, que el controlador pueda, bajo las condiciones en las que opera el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños, -sin instrumentos técnicos fundamentales, como lo es, entre otros el radar-, establecer con precisión la posición y separación de las aeronaves en vuelo dentro del circuito, razón por la cual, su obligación se circunscribe a brindar información sobre las condiciones del tiempo, vigilar y coordinar las maniobras en tierra, informar la secuencia de las aeronaves que se encuentran dentro del circuito y mantener el orden y la separación de las aeronaves que aterrizan y despegan ...” (folio 1387, línea 9 en adelante). Una vez expuesto lo anterior, y en lo que se refiere al razonamiento del tribunal que cuestiona el recurrente, en el fallo se indica lo siguiente: “... En todo caso, es evidente que, cualquiera que hubiese sido la versión correcta, la omisión al deber de cuidado provino de los propios pilotos al mando de las aeronaves TI-AEC y TI-ABB y no del encartado Ronald Zúñiga Masís, pues aplicando la “Prognosis Póstuma ex ante facto”, y eliminamos hipotéticamente la presunta omisión al deber de cuidado que le atribuye el Ministerio Público a Zúñiga Masís, es decir, no alertar a los citados pilotos acerca de la proximidad de sus naves, el accidente igualmente hubiese ocurrido, puesto que fueron precisamente ellos los que no mantuvieron la separación entre las aeronaves, no informaron a la torre de las maniobras que realizaron, ya sea Nomura cuando se va al aire, o Matamoros cuando acorta el circuito, no verificaron visualmente sus posiciones, no corrigieron al controlador cuando éste informó sobre las mismos y violaron el principio de confianza a que aludió el representante del Ministerio, principio que debe aplicarse a todos los involucrados en un accidente y no sólo a una de las partes ..” (folio 1405, línea 8 en adelante). A partir de lo transcrito, la argumentación del fiscal -en principio- es correcta, pues en efecto, conforme lo alega, si el controlador aéreo (o cualquier persona) le hubiera advertido por vía de radio a los pilotos acerca de la peligrosa cercanía de sus avionetas, posiblemente la colisión no se hubiera producido (con lo cual habría que aceptar que el razonamiento de las juzgadoras incorpora un error). No obstante lo anterior, ello no resulta suficiente para deslegitimar la decisión, pues el razonamiento que se cuestiona debe interpretarse en su conjunto e integridad, y no de manera parcial como lo hace la fiscalía. Si entendemos, como lo hace el tribunal, que si todos los pilotos que recorren el circuito aéreo del Aeropuerto Tobías Bolaños cumplieran con su responsabilidad y obligación de respetar todas y cada una de las reglas que rigen su tráfico (y que ya fueron expuestas anteriormente), aún y cuando el controlador aéreo (o cualquier otra persona) no interviniera por medio del radio con las naves que ya se encuentran en vuelo, no tendría por qué ocurrir ningún accidente. Trasladando esta aseveración al caso que nos ocupa, es necesario concluir que efectivamente -como lo indica el tribunal de mérito- si los pilotos Nomura y Matamoros hubieran observado al pie de la letra las citadas reglas de tráfico aéreo, el resultado no se hubiera producido. También es cierto, como lo sostiene el impugnante, que si a pesar de ello, ante la omisión de los citados pilotos, el imputado Zúñiga les hubiera advertido de su cercanía, posiblemente el resultado no se hubiera dado. A esta última conclusión, eso sí, debe hacérsele la observación (y por ello no resulta atendible el reclamo) de que el controlador no estaba obligado a cumplir con dicha advertencia, ni tenía los medios técnicos de hacerlo con la precisión requerida, de donde no podría sustentarse en ello, ni imputársele, una violación al deber de cuidado. Esta imposibilidad viene derivada no sólo de la ya conocida carencia del radar, sino de que, conforme se extrae de la declaración del señor Cerdas Hidalgo, a quien se le reconoció pleno valor, “... en un circuito, un controlador no puede tener visualmente ubicadas a cuatro avionetas al mismo tiempo, ni es su obligación hacerlo ...” (folio 1382, líneas 9 a 11), como ocurrió el día de los hechos. Sentado lo anterior se tiene que aún introduciendo hipotéticamente la afirmación del señor Ulloa Royo que se acusa como no valorada, esto es, “que no hace mucho, en el mismo vértice donde ocurrió la colisión (entre tramo cruzado e inicial), él instruía a un estudiante y fue alertado por parte del controlador de la torre de Pavas sobre la proximidad de otra aeronave, lo que le hizo percatarse de la situación peligrosa y gracias a ello maniobró a fin de evitar el accidente”, ello en nada vendría a menoscabar la decisión absolutoria impugnada, no sólo porque, según se explicó, tal advertencia no era responsabilidad del controlador aéreo, sino además, siendo esto lo más importante, se desconocen las circunstancias precisas en las que esto ocurrió, es decir, no se cuenta con información concreta acerca de la cantidad de aeronaves que recorrían en ese momento el circuito (siendo este un dato necesario para determinar la capacidad que, en ese caso particular, tuvo ese controlador para mantener visualmente ubicadas las aeronaves involucradas en el incidente), ni se conocen tampoco las eventuales omisiones de los pilotos que provocaron ese trance riesgoso. En lo que atañe al segundo agravio, de la lectura del fallo impugnado esta Sala -contrario al criterio del fiscal- no advierte ningún vicio lógico en la fundamentación al haberse desacreditado el relato del señor Wilson Phillips Fonseca. En lo que a este punto se refiere, el órgano de mérito explicó que en un primer término el testigo “... afirma que (Bravo Bravo) hace una “ida al aire, no aterriza” y minutos después sale Eco Charlie ...” (folio 1400, líneas 10 a 12), pero después, “... Ante preguntas de las partes, varió su versión y dijo que él ve despegar a Eco Charlie y cuando ésta estaba en el aire a la altura de la cabecera 09, pasa Bravo Bravo y se va al aire antes de llegar a la cabecera 27, a menos de una milla de distancia de Eco Charlie ...” (mismo folio, líneas 14 a 18). Como se desprende de lo expuesto, a pesar de que el deponente primero señaló que la nave Eco Charlie salió detrás de la Bravo Bravo, más tarde sostuvo que fue ésta la que salió detrás de aquella, lo que en efecto constituye una grave contradicción. En todo caso, conviene señalar que este reclamo se centra en un aspecto irrelevante del fallo. Nótese que con la declaración del señor Phillips el Ministerio Público lo que pretende es dar por válida la versión según la cual la Eco Charlie, por autorización del imputado Zúñiga Masís, despegó apenas unos momentos antes que la Bravo Bravo realizara una maniobra de toque y despegue, con lo que aquel no les brindó la separación suficiente. De acuerdo a los razonamientos que se vierten en el fallo, aún cuando esto hubiera sido cierto, el resultado se produjo no por la conducta del controlador aéreo sino por la violación al deber de cuidado en el que incurrieron los pilotos: “... Si ... fuese cierta la versión de Wilson Phillips y Juan Luis González, necesariamente Nomura tuvo que haber visto a la Eco Charlie, bien en pista o despegando a la altura de la cabecera 09, por lo que debía conocer que Eco Charlie volaba delante suyo, siendo igualmente su deber mantener la separación reglamentaria, y aún en el caso que no la hubiese visto, debió informar a la torre que se iba al aire y estar atento a las comunicaciones que por radio brindaba ésta, de suerte que se hubiese enterado que en el circuito se hallaban tres aeronaves, la suya, la Eco Charlie y la Fox Quebec. Igual razonamiento es aplicable a Matamoros, toda vez que si despegó primero, cuando el Controlador informa a Sansa 21 sobre la existencia de tres aeronaves en el circuito, debió corroborar su posición y la de las otras aeronaves, máxime que como él mismo lo manifestó en su declaración, desde antes que efectuara parada completa, perdió la posición de la Bravo Bravo. Aunado a lo expuesto, Matamoros manifestó durante la instrucción, que “...una vez que yo despegué, al llegar a una altura de cuatro mil cien pies, que es la altura para volar recto y nivelado dentro del circuito, ya había limpiado flaps en los tres mil ochocientos pies, y estaba con rumbo ciento ochenta grados, o sea, con rumbo sur, y a la altura de cuatro mil cien pies antes dicha, hasta ese momento no escuché ninguna comunicación dirigida a mi por la radio, ni tampoco hacia nadie más...” (ver f 222, líneas 18 a 24). Limpiar flaps entiende el Tribunal, es oponer resistencia a la velocidad del viento para reducir velocidad, es decir, para volar más lentamente. Si el señor Matamoros iba en ascenso, -puesto que debía alcanzar una altura de 4100 pies antes de virar a la izquierda-, no tiene sentido que a 3800 pies hubiese reducido velocidad, por lo que podría pensarse que cuando Matamoros limpió flaps a 3800 pies, ya había virado a la izquierda, volando recto y nivelado con rumbo sur, con lo cual acortó el circuito, corroborándose así la versión tanto de Ronald como del co-imputado Guillén Valverde. En todo caso, es evidente que, cualquiera que hubiese sido la versión correcta, la omisión al deber de cuidado provino de los propios pilotos al mando de las aeronaves TI-AEC y TI-ABB y no del encartado Ronald Zúñiga Masís ...” (folio 1404, línea 1 en adelante). Lo anterior significa que, aún dando por válida la segunda versión de los hechos que sostuvo el testigo Phillips Fonseca, la decisión no sufriría menoscabo alguno, con lo que se demuestra que el reproche carece de todo interés. Continuando con el reparo del fiscal, debe mencionarse que no es cierto que esta declaración haya sido descartada con base “simples suposiciones”, ni que no se explique eso de “sus propios intereses”. De la redacción del fallo se comprende que esta declaración fue desmerecida por las varias razones, ninguna de las cuales se presenta como una “suposición”, veamos: a) El testigo incurrió en una evidente contradicción (folio 1400, línea 8 en adelante), la que se explicó supra; b) Por la posición que llevaba (entrando a la terminal) no podía observar lo que ocurría en la pista; c) Indicó que él presume que, al bajar de la Eco Charlie, la Bravo Bravo se encontraba en “básico” o virando a “final”, de donde se concluye que no vio lo ocurrido y desconoce cuál era la posición exacta de Bravo Bravo (folio 1400, línea 26 en adelante); d) Si la segunda versión que rindió fuese cierta, resulta extraño que ante la situación peligrosa que describió (no mantener la distancia necesaria entre ambas aeronaves) no haya alertado ni a la torre ni al piloto de la Eco Charlie, quien era su estudiante. Aún más, ni siquiera se preocupó por lo que estaba ocurriendo, al continuar tranquilamente su camino hacia el baño. Como se comprende, las razones que adujo el tribunal para negarle credibilidad a este deponente no resultan arbitrarias, infundadas, ni ilógicas. Además, dentro del contexto de la decisión, es muy claro a qué se refieren las juzgadoras cuando utilizan la frase “sus propios intereses”. En efecto, el extracto donde se utilizada esta expresión consiste en una serie de interrogantes que lanza el tribunal a efectos de dar una posible explicación de las causas por las cuales el señor Phillips no dio ningún aviso ni a la Torre de Control ni a su alumno, veamos: “... En este punto se pregunta el Tribunal, ¿es porque Bravo Bravo ya había realizado la maniobra de toque y despegue, como inicialmente lo relató y después despegó la Eco Charlie, en razón de lo cual no tenía Wilson Phillips motivo alguno para preocuparse?, ó ¿es porque pese a que Bravo Bravo hizo una “ida al aire”, la distancia con Eco Charlie era de una milla?, ó ¿es porque en realidad Wilson Phillips descendió del avión TI-AEC y se despreocupó totalmente de Matamoros, en razón de lo cual no observó absolutamente nada y simplemente repite lo que le contaron o lo que resultaba conveniente a sus propios intereses, a los del estudiante Matamoros y a los de la empresa para la cual laboraba? ...” (folio 1401, líneas 16 a 26). A pesar de que este punto en concreto (la utilización de esa frase específica) no reviste ningún carácter esencial dentro de la fundamentación del pronunciamiento, es obvio que con la misma se hace referencia a que la segunda versión que dio el señor Phillips le resultaba más conveniente que la primera, pues a partir de ésta se podría establecer que su alumno Máximo Matamoros fue el responsable del accidente, con lo que –incluso- podría concluirse que él, como profesor, no cumplió adecuadamente su obligación de estar atento a las maniobras que aquel realizaba en el aire. Lo expuesto aparece confirmado más adelante, en cuanto se afirma que “... Phillips y Jiménez, quienes además de ser testigos, eran interesados directamente, pues el primero tenía posición de garante con respecto a Matamoros, y el segundo, era el dueño de la academia y de las aeronaves involucradas en el accidente ...” (folio 1410, líneas 12 a 16). Por otra parte, y en lo que respecta al punto c) del motivo, aparte de que –en contra del criterio del recurrente- una eventual responsabilidad penal y civil del testigo sí constituye un elemento importante a fin de establecer su falta de credibilidad, y de que esta no fue la única razón por la cual se llegó a esta conclusión, la queja se centra en un aspecto inconducente. Nótese que el hecho de que se haya estimado que el deponente mintió al insistir en debate en que él no recortó el circuito, de ningún modo influyó en el dictado del fallo, pues aún en tal supuesto (según se explicó anteriormente) no podría establecerse una violación al deber de cuidado de parte del acusado Zúñiga Masís, ni una relación de causalidad entre su conducta y el resultado. En todo caso, el planteamiento del fiscal resulta impropio, pues en esta sede no se podría desconocer ni sustituir la valoración de la prueba vertida por el órgano de instancia, y por ello no se podría concluir -en contra del criterio de éste- que el deponente dijo la verdad, como se pretende. Además, aún en el supuesto de que Matamoros no haya recortado el circuito, según los hechos probados en la sentencia la responsabilidad de la colisión hubiera recaído en el piloto Nomura y no en el controlador aéreo, todo lo cual fue expuesto supra (ver folio 1405, línea 8 en adelante). En el último apartado del motivo (identificado como d), se incurre en una mezcla impropia de alegatos, pues a pesar de que se acusa un supuesto vicio in procedendo de falta de fundamentación, el contenido del reparo se centra en cuestionamientos in iudicando, al estimar la fiscalía que se dejaron de considerar y aplicar varias normas jurídicas a partir de las cuales -según su criterio- se debía sentar un juicio de reproche en contra del encartado Zúñiga Masís. No obstante esta inconsistencia, la que por sí sola daría pie para desatender el reclamo, el mismo no resulta atendible por varias razones. En primer término debe tenerse claro que, según se tuvo por demostrado, el aeropuerto de Pavas no tiene radar, por lo que sólo brinda el servicio de vuelo en condiciones visuales (VFR), siendo que en dicha modalidad es responsabilidad de los pilotos mantener en el aire la separación entre las aeronaves (de ahí la frase “ver y ser visto”), limitándose la labor del controlador aéreo a informar si existe tráfico en conflicto para evitar colisiones; en segundo lugar, que debido a tal carencia resulta prácticamente imposible controlar el tránsito aéreo, pues sin ese dispositivo no se pueden determinar con precisión y exactitud las velocidades ni distancias entre las naves en vuelo, ni sus posiciones geográficas, de modo que la obligación del controlador se centra en mantener el orden y la separación en despegues y aterrizajes; en tercer lugar, que en vuelo visual (VFR), entonces, cada piloto tiene la obligación y responsabilidad de conocer su posición y el tramo exacto del circuito en el que se encuentra, de tal forma que si el controlador da por radio una posición de su aeronave distinta a la que en realidad tiene en ese momento, debe llamar a la torre y corregirlo inmediatamente; y que, por último, en un circuito un controlador no puede tener visualmente ubicadas a cuatro avionetas al mismo tiempo, ni es su obligación hacerlo, e incluso debe darles atención a otras aeronaves que pueden atravesar su espacio aéreo provenientes del Paso del Sur o del Paso de Cartago (ver folio 1380, línea 3 en adelante). Teniendo en cuenta lo anterior, se comprende que –conforme lo indicó acertadamente el tribunal- ninguna persona puede ser obligada a lo imposible: “... tal y como ha quedado acreditado, el Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños carece de radar, resultando absolutamente imposible para un controlador aéreo, que carece de instrumentos técnicos adecuados, -radar-, establecer la posición, velocidad, altura o altitud en la que se encuentra una aeronave en vuelo. Las normas generales previstas en leyes y reglamentos, deben ser forzosamente integradas con el auxilio o apoyo del mayor número de medios tecnológicos que existen en el mercado, para efectos generales de ayuda a la navegación aérea, en todas y cada una de sus especialidades. Lo anterior con el fin de garantizar la seguridad de operadores y usuarios participantes en el proceso integral del hecho aeronáutico. Tal y como lo señaló acertadamente el representante de la actora civil, nadie está obligado a lo imposible, y en el presente caso, resulta inadmisible exigirle al acusado Zúñiga Masís, que con la ayuda únicamente de sus ojos, estuviese obligado a mantener la separación de las aeronaves en vuelo dentro del circuito de Pavas e incluso a alertarlos cuando la misma no fuera la establecida por ley. Es precisamente por la ausencia de tales instrumentos técnicos, que en al apéndice B del AIP se establecen normas para el tránsito aéreo en el Aeropuerto Tobías Bolaños, señalándose claramente que dicho aeródromo está habilitado solo para operaciones de aeronaves con un peso bruto de hasta 5.700 kilogramos y EXCLUSIVAMENTE para vuelos en condiciones visuales (VFR). En tales circunstancias, todo piloto que realice vuelos visuales, debe conocer las disposiciones relativas a sus responsabilidades en vuelos visuales, referidas a separación, escucha de radio, instrucciones para aterrizaje y despegue, etc., que al respecto se señalan en los artículos 8, 32, 70, 71, 79, 81, 90, 91, 92, 105, 107, 111, 113 el Reglamento del Aire y Procedimientos aplicables. Así, el artículo 8 dispone que en condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar las demás aeronaves, aunque esté volando con un permiso IFR (vuelo por instrumentos) del control de tránsito aéreo; el numeral 32 indica que ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión; el artículo 92 señala que las aeronaves que se hallan en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en los artículos anteriores...; siendo procedente destacar lo dispuesto en el artículo 113 que a la letra y en lo que interesa dice: “...Cuando se opere en condiciones meteorológicas visuales es responsabilidad del piloto al mando de la aeronave el evitar colisiones con otras aeronaves. A este respecto la información y permisos expedidos por la torre de control del aeródromo, tienen por objeto, SIMPLEMENTE, AYUDAR EN TODO LO POSIBLE A LOS PILOTOS AL MANDO DE LAS AERONAVES.” ...” (folio 1400, línea 14 en adelante). Según se colige de lo transcrito, en primer término no podría interpretarse la normativa que rige esta materia sin hacer una consideración concreta de las condiciones materiales en las que debe operar -y opera- el Aeropuerto Tobías Bolaños (siendo este el error en el que incurre el fiscal al plantear su reclamo), pues no debe perderse de vista que, ante la ausencia del dispositivo de radar, en el mismo sólo se ofrece el servicio de vuelo en condiciones visuales, de ahí la imposibilidad de exigirle al controlador aéreo el cumplimiento de una conducta que para él resulta imposible. Además, del anterior extracto del fallo también se observa que la normativa de fondo que regula la actividad específica del vuelo en condiciones visuales (VFR) sí fue debida y correctamente analizada por las juzgadores, sobre todo al considerar dentro de ese contexto cuál es la conducta esperada y exigida de los controladores aéreos y de los pilotos, a partir de ello no se advierte de parte de aquellos ninguna violación al deber de cuidado. Lo dicho significa que las normas que cita el recurrente como no valoradas son de tipo general, siendo evidente que las disposiciones que ahí se incluyen, dentro del contexto no sólo de las exigencias del vuelo en condiciones visuales, sino también de la imputación que hace el Ministerio Público (quien le atribuye a Zúñiga Masís el no haberse dado aviso a los pilotos acerca de su cercanía en el aire), no fueron incumplidas por éste, quien no estaba obligado a esto último sino únicamente a dar la secuencia de despegues y aterrizajes, lo que efectivamente hizo. Por último, esta Sala advierte la inconformidad del fiscal por el hecho de que no exista el dispositivo de radar en el aeropuerto de Pavas, lo que le lleva a preguntarse “... ¿para qué están estos (los controladores aéreos) en Pavas, si no hay y nunca ha habido radar, lo que impide vuelos por instrumentos? ...”. Desgraciadamente a esta pregunta hay que contestar que en tales condiciones materiales la función de control aéreo que se puede brindar es muy limitada, por lo cual debe aceptarse que tan grave carencia jamás podría atribuírsele a los imputados. También debe entenderse que estos simplemente cumplen su tarea dentro de las restringidas y elementales posibilidades técnicas que se ponen a su disposición, siendo entonces imposible estructurar en su contra un juicio de reproche jurídico-penal por el hecho de no haber actuado más allá de ese margen. Con base en todas las razones expuestas, se declara sin lugar el motivo.

Recurso de Álvaro Román Jiménez Arias, en su condición de parte actora civil (folios 1421 a 1427).

III.- ÚNICO MOTIVO: Falta de fundamentación. Con cita de los artículos 106, 144 y siguientes, 371, 372, 393 y 400 incisos 3º y 4º, el actor civil Álvaro Román Jiménez Arias reprocha en el único motivo de su recurso que el fallo de mérito adolece de falta de fundamentación. Al igual que lo planteó el fiscal en el primer motivo de su queja, el señor Jiménez Arias se muestra inconforme con que se hayan “utilizado” en el debate las pruebas periciales ordenadas a partir de la cinta magnetofónica aparecida nueve años después de los hechos y cuyo original (según constancias del expediente) no existe, insistiendo en que, “al hacerse” con prueba que no es parte del mismo, el debate no podía continuar, sin que concrete el agravio. La queja debe rechazarse. Al igual que ocurre con el primer motivo del recurso que formula la fiscalía, en el presente no se explica de qué modo concreto fue utilizada en el debate la cinta que posteriormente se declaró ilegítima; ni cómo afectó ello la prueba restante; y -sobre todo- cuál fue la incidencia de esta situación en el pronunciamiento, lo cual lo deja ayuno de fundamentación. Así las cosas, aténgase el impugnante a lo resuelto en el primer considerando de este fallo.

Recurso de Jeannette Quesada Hernández, en su condición de parte actora civil (folios 1428 a 1439).

IV.- PRIMER MOTIVO: Fundamentación incompleta. En este primer reparo, con base en los numerales 106, 395 inciso 2º y 400 inciso 4º del Código de Procedimientos Penales de 1973, se acusa un vicio de fundamentación incompleta en torno a los siguientes aspectos, los cuales -en criterio de la impugnante- eran susceptibles de establecer la responsabilidad penal de los imputados: a) Rosa Herminia Quesada Hernández manifestó que “... vio dos avionetas, una le cortaba a la otra algo, solo (sic) oía el ruido, venían de frente a ella, hacia ella, de sur a norte ...” (folio 1443, líneas 5 y 6), siendo confirmada por el testigo Miguel Enrique Cerdas Hidalgo, en el sentido de que las aeronaves viajaban con rumbo sur. Estos dos elementos probatorios establecían que la versión del acusado Zúñiga Masís no era posible o admisible, pues este indicó que aquellas “... se interceptan, no que seguían ... las naves que circulan en tramos distintos del circuito aéreo convergen en el punto de colisión ...” (folio 1443, líneas 13 a 15). Al no resultar demostrada la tesis de la defensa, en su criterio era necesario establecer si era correcta la posición que dio el imputado (parece que hace referencia a Zúñiga Masís) a la nave de SANSA y a las dos avionetas involucradas en el accidente, o si más bien se trató de una simple suposición, con lo que habría inducido a error a los pilotos, de tal modo que no se percataran de su cercanía. Esto último, en criterio del impugnante, se desprende de la declaración de Leonel León Morales, para quien el accidente ocurrió no en los tramos fines del circuito aéreo sino en el primer viraje (tramo inicial) para mantenerse perpendicular a la pista, la cual tampoco fue contrastada. b) Se argumenta que la manifestación de Álvaro Román Jiménez Arias, en el sentido de que al despegar la TI-EC y el paso rasante de la TI-B, no se estableció una adecuada separación entre ambas naves por parte del acusado Zúñiga Masís, y que la segunda era un poco más rápida (lo que aunado a lo anterior provocó que alcanzara a la primera y se produjera la tragedia), no fue debidamente analizada, pues a pesar de que el tribunal señaló la falta de credibilidad de dicho testigo, no valoró “elementos objetivos” para concluir tal cosa, ni analizó la tesis propuesta por la acusación de que se había establecido la inadecuada separación de las naves al atravesar la pista. c) Se señala que el tribunal no valora “adecuadamente” el testimonio de Juan Luis González González, descartándolo. d) Que los elementos medulares de la acusación, sobre todo la responsabilidad del controlador al establecer la separación mínima sobre la pista (la que en este caso no se dio) y la diferencia de velocidades, no fueron objeto de análisis. e) La parte acusadora, fundada en los testimonios de Phillips Fonseca y León Morales, propuso que el controlador sí puede y debe observar las naves en vuelo y debe, no ordenar la separación sino informar a las naves la posible cercanía, todo lo cual no cumplió el acusado Zúñiga Masís. De seguido, el recurrente indica que el tribunal no descarta “adecuadamente” esa obligación, pues se concreta a afirmar que es responsabilidad de los pilotos establecer sus propias separaciones, lo que el impugnante no descarta, pero sostiene que la posición de garante del controlador lo obliga a que si existe cercanía informe a los pilotos de ella, siendo que tal aspecto no fue objeto de fundamentación. f) Se reprocha que la declaración de José Alberto Araya Pochet permitió reforzar la tesis de la acusación y desmerecer la versión de la defensa, en el sentido de que fue errónea la ubicación que de las naves dio el controlador aéreo por la vía del radio, así como que las mismas no se interceptaron sino se siguieron. Este cuestionamiento no fue valorado sino omitido. g) La acusación también planteó, con base en la declaración de Alex Ulloa Royo, que a pesar de que en el Aeropuerto Tobías Bolaños no existe radar, el controlador sí podía controlar y ubicar las naves en vuelo, así como informarles acerca de su posible cercanía, y que este planteamiento tampoco fue valorado. h) Se agrega que el fallo es omiso en el análisis de la declaración del coimputado Guillén Valverde, en cuanto señaló que el volumen de tránsito era muy pequeño; que la obligación del controlador es informar a los pilotos sobre el tránsito esencial, brindar información y seguridad, evitar colisiones, dar la separación entre las aeronaves y controlarlas, así como estar viendo las naves en aproximación. A partir de lo anterior el recurrente concluye que se facilitó el trabajo de Zúñiga Masís, no obstante lo cual no “controló adecuadamente”, debido a lo cual se produjo la colisión. i) Se indica que no se analiza la totalidad de la prueba recibida, pues se deja de lado el informe de aviación civil sobre las posibles causas del accidente, donde se acredita la responsabilidad de los controladores aéreos. También se reclama que se omitió valorar el informe rendido por el perito Meléndez Cerda, sin que se concrete el agravio. j) Finalmente se argumenta que no se resolvió si era responsabilidad del controlador aéreo “informar”, y el resultado de esa información (si habría evitado la colisión y por que no), pues “esto” que se afirma en la resolución no se acredita cómo se demostró o tuvo por demostrado, sin que se comprenda en qué consiste la inconformidad del gestionante. Ninguno de los reparos es atendible, por lo que la queja debe declararse sin lugar en todos sus extremos. En lo que se refiere al primer aspecto del reclamo (lo mismo que en el identificado como f), se advierte que la impugnante parte de una premisa falsa que le lleva a conclusiones erróneas. Nótese que en este punto la queja se centra en que si la versión defensiva del imputado Zúñiga Masís no era correcta, debe entenderse que el informe que éste le dio al avión de SANSA, acerca de la posición de las dos aeronaves involucradas en el accidente, resultó equivocado, con lo que indujo a error a los pilotos de estas últimas. Tal planteamiento, según se dijo, se sustenta en una premisa falsa, pues en él se desconoce que si los hechos así ocurrieron, se reafirmaría la conclusión de que la responsabilidad de la colisión sería de los pilotos y nunca del controlador aéreo. Conforme se expuso supra, debido a que el Aeropuerto Tobías Bolaños -por carecer de radar- sólo ofrece el servicio de vuelo en condiciones visuales (VFR), cada piloto tiene la obligación y responsabilidad de conocer su posición y el tramo exacto del circuito en el que se encuentra, de tal forma que si el controlador por radio da una posición de su aeronave distinta a la que en realidad tiene en ese momento (hipótesis de la que se parte el reclamo), debe llamar a la torre y corregirlo inmediatamente. Dentro de este orden de ideas, si -conforme a la terminología empleada por la recurrente- el controlador aéreo se equivocó al dar la posición de las aeronaves, con lo que se indujo a los pilotos a error, dicha situación sería el resultado de la omisión en la que estos habrían incurrido (al no haber rectificado el informe como era su obligación), todo lo cual demuestra que el reproche resulta inconducente. Asimismo, no es cierto que -como lo sostiene la impugnante- el imputado Zúñiga Masís haya afirmado que las dos naves no se seguían sino que se interceptaron, pues en todo momento afirmó que al recibir la llamada de “May Day” de parte de “Eco Charlie”, él estaba atento al aterrizaje de “Fox Québec”, por lo que no sabía en qué posición se encontraban las dos aeronaves accidentadas al momento de la colisión (ver folios 1255, línea 24 en adelante, y 13496, línea 16 en adelante). El segundo agravio (identificado como b) carece de la debida fundamentación, pues no se explica cuáles fueron esos “elementos objetivos” que no se analizaron, por lo que al respecto no se podría emitir resolución alguna (igual inconsistencia se advierte en el punto “c” del motivo, donde no se concreta en qué consiste el vicio al descartarse la declaración de Juan Luis González). Por otra parte, no es cierto que no se haya analizado la tesis propuesta por la acusación (o los “elementos medulares” de la misma, conforme se alega en el punto “d” del motivo), relativa a que no se había establecido por parte del controlador aéreo una adecuada separación entre las aeronaves. Dejando de lado que los juzgadores no tienen por qué polemizar con las partes, ni referirse a todos y cada uno de los planteamientos que estas esgriman en juicio, es lo cierto que en el fallo se aprecia una abundante y pormenorizada fundamentación en torno a las dos versiones que se manejaron en juicio, es decir, si la “Bravo Bravo” hizo la maniobra de toque y despegue (o más bien un vuelo rasante) y luego de ello despegó la “Eco Charlie”, o si -por el contrario- esta última había partido primero, todo lo cual se explicó supra. Aparte de ello, lo que resulta más importante es que, sin importar cuál de las versiones se acepte como verdadera, en cualquiera de ambos supuestos la responsabilidad del percance debe endilgarse a alguno de los pilotos, todo lo cual demuestra lo inconducente del reproche. En lo que atañe a los puntos e) y g) del reclamo, debe tenerse claro no sólo que la declaración de Phillips Fonseca fue desmerecida por el tribunal (por lo que resulta impropio sustentar el agravio en lo dicho por él), sino además que no es cierto que Leonel León Morales y Alex Ulloa Royo hayan dicho que el controlador puede y debe observar las naves en vuelo, así como informar de su cercanía, pues en realidad el primero manifestó lo contrario (según lo que se indica en el fallo): “... fue claro y enfático el señor León Morales al indicar que entratándose de vuelos visuales es responsabilidad de los pilotos mantener la separación entre las aeronaves, y que aunque es obligación del controlador la de informar si hay tráfico en conflicto para evitar colisiones, en este caso, los controladores no poseen radar por lo que, al carecer de un elemento técnico como ése para dar una ubicación precisa y exacta, resulta prácticamente imposible controlar el tránsito, ya que no puede saber velocidades, ni les es posible medir la distancia entre las aeronaves. Explicó, que únicamente en despegues y aterrizajes es su obligación mantener el orden y las separaciones. Asimismo manifestó que, si a él la torre le autoriza el aterrizaje pero observa que hay otra aeronave en la pista, se va al aire, reporta al controlador la maniobra y posteriormente elabora un informe. Agregó que el piloto de una aeronave que se va al aire puede ver la que está despegando. Adujo que si el piloto era un estudiante al que envían a volar solo, el responsable es el instructor, quien debe permanecer vigilando lo que hace y si observa una maniobra riesgosa, debe pararlo, si es del caso, subiendo a la Torre y pidiéndole al Controlador que le ordene bajar. Refirió que los binóculos sirven para ver la aeronave, pero no para establecer su posición ni el punto geográfico en el que se encuentra; que cada piloto tiene que saber su posición y el tramo en que se halla, de tal forma que si el Controlador da una posición distinta, debe corregirlo inmediatamente; debe saber además el orden y la posición de las otras aeronaves que vuelan en el circuito, siendo técnicamente imposible que existan dos aeronaves en un mismo tramo, pues si el piloto hace lo que debe hacer, eso no va a suceder, excepto si el piloto hace otra cosa, reiterando que el piloto no se puede atener a los controladores ...” (folio 1380, línea 21 en adelante). Según lo anterior el testigo explicó que aunque en teoría es obligación del controlador la de informar si hay tráfico en conflicto para evitar colisiones, en el caso del Aeropuerto Tobías Bolaños, donde no existe radar, sólo se puede dar el vuelo en condiciones visuales (VFR), los controladores no pueden dar una ubicación precisa y exacta de las aeronaves en vuelo, por lo que resulta prácticamente imposible controlar el tránsito. Así las cosas, entonces, no es cierto que el deponente haya dicho de manera enfática que el controlador pueda y deba observar las naves en vuelo, ni mucho menos que además deba informarles de su cercanía. Por su parte, Ulloa Royo no vertió la afirmación que indica la impugnante. Tampoco es cierto que este tema no haya sido analizado en el fallo, pues precisamente (según se explicó supra) la absolutoria ordenada se basó esencialmente en dicha situación, todo lo cual fue amplia y minuciosamente razonado en la decisión. Los alegatos que se incluyen en el punto h) del motivo carecen de interés, pues aún incluyendo los extremos de la declaración del coimputado Guillén Valverde que se citan, ello en nada modificaría la decisión, al no derivarse de ahí ningún juicio de reproche en contra de Zúñiga Masís, observándose por lo demás que la actora civil ni siquiera concreta las razones por las que estima que éste “no controló adecuadamente”. En cuanto al punto i) del motivo debe tenerse claro que las pericias que se citan fueron descartadas de forma razonada por el tribunal (ver folios 1368, línea 16 en adelante, y 1409, línea 25 en adelante), por lo que resulta impropio que se acuse como no valorado su contenido. Por último, el alegato identificado como j) aparece redactado en términos confusos, sin que se expongan en forma clara sus fundamentos, razón por la cual no podría emitirse ningún pronunciamiento al respecto. Con base en lo anterior, se declara sin lugar en todos sus extremos el presente motivo.

V.- SEGUNDO MOTIVO: Falta de fundamentación. Con sustento en la misma normativa invocada en el anterior motivo, en éste la recurrente reprocha que el fallo absolutorio de mérito adolece de falta de fundamentación, pues no se analizan las siguientes normas: a) Los numerales 96 y 97 del Reglamento del Aire, en cuanto establecen la responsabilidad del controlador de evitar colisiones. b) El artículo 11 del Código de Procedimientos Penales, en cuanto establece la posibilidad de que se emita un pronunciamiento en cuanto a la responsabilidad civil a pesar de que exista un fallo absolutorio en cuanto a la pena, máxime en el presente caso donde -contrario al criterio del tribunal- sí existe un nexo causal entre la “acción” del imputado y el resultado. De seguido, la recurrente concluye que en la especie la obligación de controlar el tráfico aéreo fue “evidentemente incumplida”., al no informarse a las naves acerca de la cercanía entre las mismas. c) El artículo 1045 del Código Civil, en cuanto establece la responsabilidad civil extracontractual en la que -según lo estima el impugnante- incurren los imputados al omitir la conducta esperada por el ordenamiento. La queja no es atendible. Dejando de lado la inconsistencia del reparo, pues a pesar de que en el mismo se aduce una supuesta falta de fundamentación, su contenido se centra en razones de fondo, el mismo no es de recibo. Todo el alegato se sustenta en apreciaciones subjetivas y parcializadas de la actora civil, quien -en contra de las conclusiones que se establecen en el fallo- insiste en que existe un nexo causal entre la conducta omisiva del “imputado” (pareciera referirse a Zúñiga Masís) y el resultado; que éste incumplió evidentemente su obligación de informar sobre la cercanía de las aeronaves; y que ambos acusados incurrieron en responsabilidad civil, siendo que todos estos extremos (según se explicó) fueron expresa y razonadamente descartados por las juzgadoras. Con base en ello, se rechaza el reparo.

VI.- TERCER MOTIVO: Falta de fundamentación. De nuevo con base en las normas citadas supra, en este apartado se reprocha una supuesta falta de fundamentación en el fallo de mérito. La queja se centra en que a pesar de que más tarde se tiene por prueba espuria la prueba pericial confeccionada a partir de la transcripción de la cinta grabada en la Torre de Control, los testigos (fundamentalmente Jiménez Arias, Phillips Fonseca y León Arias) y los peritos fueron interrogados con base en ella, produciendo como resultado “información” fundada en prueba ilegítima, sin que se concrete el agravio. Se declara sin lugar el motivo. En vista de que este reparo es idéntico al que se formula en el primer motivo del recurso interpuesto por el Lic. Henderson García y al que interpone el actor Civil Álvaro Román Jiménez Arias, debe estarse a lo allí resuelto.

VII.- CUARTO MOTIVO: Violación de las reglas de la sana crítica. Con cita de los numerales 393 y 400 inciso 4º del Código de Procedimientos Penales de 1973, en el último motivo se acusa la inobservancia de las reglas de la sana crítica, pues la decisión se funda en circunstancias que por la experiencia no permiten desacreditar “el medio probatorio”. De seguido la recurrente razona lo siguiente: a) El hecho de que “el testigo” (parece referirse a Máximo Matamoros Alfaro) manifestara no recordar “algunos detalles” de lo ocurrido no justifica que se descarte su relato, pues efectivamente habían transcurrido más de nueve años desde que ocurrieron los hechos, sin que se concrete la esencialidad del supuesto vicio. b) Las dos omisiones de este testigo -criticadas por el tribunal- en criterio del impugnante no fueron la causa del accidente, pues lo determinante era establecer si la Torre le informó de la presencia de otra nave a punto de colisionar (eje de la imputación), lo que el imputado no hizo. c) Se violan también las reglas de la sana crítica al excluirse los testigos (sic) Román Jiménez, Phillips Fonseca, González González y Delangton Siles, los que son “totalmente coincidentes”, por su relación con la empresa “AENSA” (propietaria de las naves accidentadas y posible responsable civil de los daños ocurridos), siendo que no se dan razones que evidencien que estas declaraciones fueron falsas, por lo que no fueron valoradas “para establecer la responsabilidad penal”, ni en torno al “hecho fundamental”, esto es, si el imputado Zúñiga Masís informó o no a las naves acerca de su cercanía, lo que está demostrado no ocurrió, sin que se explique cuál sería la esencialidad de la prueba que se acusa como omitida. El reproche no es de recibo. Dejando de lado que en el presente agravio la recurrente no concreta en qué consiste el razonamiento erróneo o arbitrario en el que incurrieron las juzgadoras, su alegato no puede prosperar. Como se colige del contenido del reparo, toda la argumentación se centra en tratar de establecer que el imputado Zúñiga Masís violó su deber de cuidado al no informar a los pilotos de las dos aeronaves involucradas en la colisión acerca de su cercanía, ello a pesar de que –según se ha explicado a lo largo de toda esta resolución- debido a la carencia de radar, aquel no estaba en condiciones de cumplir con dicho cometido, siendo responsabilidad de los propios pilotos mantener en el aire la debida separación. Además, no es cierto que en el fallo no se hayan expuesto las razones que mediaron para considerar que las declaraciones que se citan no merecieron mayor credibilidad, pues en el fallo sí se cumplió con ello (ver folio 1397, línea 24 en adelante). En todo caso, y según se explicó supra, independientemente de cuál de las dos versiones acerca de los hechos se aceptara, en cualquiera de ellas debe concluirse que la responsabilidad del accidente estuvo en la omisión en la que incurrió uno de los pilotos, y no en el controlador aéreo. Por último, y en lo que se refiere al testigo Delangton Siles, la impugnante no concreta cuál sería su esencialidad, de donde no podría emitirse ningún pronunciamiento al respecto. Con base en lo anterior, se declara sin lugar el motivo.

Por Tanto:

Se declaran sin lugar en todos sus extremos los tres recursos de casación que interponen tanto la fiscalía como los actores civiles Álvaro Román Jiménez Arias y Jeannette Quesada Hernández.- NOTIFÍQUESE.- Daniel González A.

Mario A. Houed V. Rodrigo Castro M.

Carlos L. Redondo G. Joaquín Vargas G.

Magistrado suplente Magistrado suplente (1434-99-3).gml