Res. 18721-2025 Sala Constitucional — MARPOL Accession Presents No Constitutional Defects

OutcomeResultado

No defectsSin vicios

The Chamber held that neither the procedure nor the substance of the bill approving accession to MARPOL presents any constitutional defect.La Sala determinó que el trámite y el contenido del proyecto de adhesión al Convenio MARPOL no presentan vicios constitucionales de forma ni de fondo.

SummaryResumen

The Constitutional Chamber resolved the mandatory legislative consultation concerning Bill 24.474, which would approve Costa Rica’s accession to the MARPOL Convention, its protocols, annexes, and amendments. After reviewing both the legislative procedure and the instrument’s substantive provisions, the Chamber found no procedural or substantive constitutional defects. It distinguished the case from judgment 6618-99, which had warned that insufficient state capacity to comply with the Convention could jeopardize the right to a healthy environment protected by Article 50 of the Constitution. The Chamber concluded that Costa Rica’s regulatory, institutional, technical, training, and international-cooperation conditions have changed substantially since that earlier decision and now permit the legislature to consider accession. It also emphasized that MARPOL strengthens the prevention of ship-source pollution, the protection of seas and coasts, waste and emissions management, port-state oversight, and Costa Rica’s compliance with international environmental commitments and the United Nations Sustainable Development Goals.La Sala Constitucional evacuó la consulta legislativa preceptiva sobre el proyecto de ley del expediente 24.474, destinado a aprobar la adhesión de Costa Rica al Convenio MARPOL, sus protocolos, anexos y enmiendas. Tras revisar el procedimiento legislativo y el contenido del instrumento, determinó que no existen vicios constitucionales de forma ni de fondo. La Sala distinguió este asunto de la sentencia 6618-99, en la cual había advertido que la insuficiente capacidad estatal para cumplir el convenio podía comprometer el derecho a un ambiente sano reconocido por el artículo 50 constitucional. Consideró que las condiciones normativas, institucionales, técnicas, formativas y de cooperación internacional han cambiado sustancialmente desde entonces y permiten tramitar nuevamente la adhesión. Además, destacó que MARPOL fortalece la prevención de la contaminación causada por buques, la protección de mares y costas, la gestión de residuos y emisiones, el control portuario y el cumplimiento de compromisos internacionales y Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Key excerptExtracto clave

XIV.- Conclusion. Ultimately, based on its examination of the legislative proceedings concerning the bill to approve accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, Protocols I and II, as modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” and its assessment of the instrument’s normative content, the Chamber concludes that there are no constitutional objections, either procedural or substantive, regarding the bill processed under Legislative File No. 24.474. Therefore This mandatory legislative consultation on constitutionality is resolved to the effect that the proceedings concerning the bill to approve accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, Protocols I and II, as modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” Legislative File No. 24.474, contain no procedural or substantive constitutional defect. Let notice be given.XIV.- A modo de conclusión. En definitiva, del estudio del trámite otorgado en sede legislativa al proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, y de la valoración de su contenido normativo, la Sala concluye que no se aprecian objeciones de carácter constitucional, por la forma o por el fondo, respecto del proyecto de ley tramitado bajo el expediente legislativo número 24.474. Por tanto Se evacua esta consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad, en el sentido de que con motivo del trámite del proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, expediente legislativo número 24.474, no existe ningún vicio constitucional de forma ni de fondo. Comuníquese.

Pull quotesCitas destacadas

"Tal como se indica en el proyecto de ley, el Convenio MARPOL provee un instrumento para la protección de los recursos marinos y costeros del país, reduciendo la contaminación procedente de los buques y embarcaciones, extranjeras y nacionales, así como en los puertos, terminales e instalaciones marítimas, por lo que se estima que la adhesión al convenio permitirá al país exigir el cumplimiento de estándares internacionales en el campo de la contaminación marina."

"As stated in the bill, the MARPOL Convention provides an instrument for protecting the country’s marine and coastal resources by reducing pollution from foreign and domestic ships and vessels, as well as pollution in ports, terminals, and maritime facilities; accession is therefore expected to allow the country to enforce international marine-pollution standards."

Considerando II

"Tal como se indica en el proyecto de ley, el Convenio MARPOL provee un instrumento para la protección de los recursos marinos y costeros del país, reduciendo la contaminación procedente de los buques y embarcaciones, extranjeras y nacionales, así como en los puertos, terminales e instalaciones marítimas, por lo que se estima que la adhesión al convenio permitirá al país exigir el cumplimiento de estándares internacionales en el campo de la contaminación marina."

Considerando II

"Todo lo cual, claramente evidencia el interés y compromiso que Costa Rica ha sostenido en materia de protección ambiental en general, y de los mares en particular."

"All of this clearly demonstrates Costa Rica’s sustained interest and commitment regarding environmental protection generally and the protection of the seas specifically."

Considerando XII

"Todo lo cual, claramente evidencia el interés y compromiso que Costa Rica ha sostenido en materia de protección ambiental en general, y de los mares en particular."

Considerando XII

"De tal forma, se aprecia que las instituciones relacionadas muestran su conformidad no sólo con la adhesión al Convenio, sino que resaltan los beneficios del mismo para una mejor protección ambiental y respeto de lo establecido en el artículo 50 de la Constitución Política."

"Thus, the relevant institutions not only express their agreement with accession to the Convention but also emphasize its benefits for stronger environmental protection and compliance with Article 50 of the Constitution."

Considerando XIII

"De tal forma, se aprecia que las instituciones relacionadas muestran su conformidad no sólo con la adhesión al Convenio, sino que resaltan los beneficios del mismo para una mejor protección ambiental y respeto de lo establecido en el artículo 50 de la Constitución Política."

Considerando XIII

"Es por todo lo anterior que la Sala concluye que, a diferencia de lo señalado en la sentencia número 6618-99, las condiciones actuales en los ámbitos normativo, institucional, técnico, formativo y de relacionamiento internacional, determinan que actualmente resulte plausible para el Poder Legislativo conocer y pronunciarse de manera debida sobre el proyecto de ley sometido a su conocimiento, por lo que la presentación de este proyecto de ley que ahora se tramita bajo el expediente 24.474 de manera alguna contraría lo dispuesto en la anterior sentencia 6618-99."

"For all these reasons, the Chamber concludes that, unlike the circumstances addressed in judgment No. 6618-99, current regulatory, institutional, technical, training, and international-relations conditions make it feasible for the Legislative Branch to duly consider and decide the bill before it; consequently, the filing of Bill 24.474 does not in any way contravene the earlier judgment 6618-99."

Considerando XIII

"Es por todo lo anterior que la Sala concluye que, a diferencia de lo señalado en la sentencia número 6618-99, las condiciones actuales en los ámbitos normativo, institucional, técnico, formativo y de relacionamiento internacional, determinan que actualmente resulte plausible para el Poder Legislativo conocer y pronunciarse de manera debida sobre el proyecto de ley sometido a su conocimiento, por lo que la presentación de este proyecto de ley que ahora se tramita bajo el expediente 24.474 de manera alguna contraría lo dispuesto en la anterior sentencia 6618-99."

Considerando XIII

Full documentDocumento completo

Document Review Decision No. 2025018721 SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, at nine forty a.m. on dieciocho de junio de dos mil veinticinco.

Mandatory legislative constitutional review (consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad) submitted by the Directorio de la Asamblea Legislativa regarding the bill processed under legislative file number 24.474 to approve accession to the so-called “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments.” Background

1By official letter received by the Secretariat of the Sala on 30 de mayo de 2025, the Directorio de la Asamblea Legislativa submitted this mandatory legislative constitutional review, in compliance with Article 96(a) of the Ley de la Jurisdicción Constitucional, together with a certified copy of the legislative file, which consists of six volumes.
2By decision of this Sala issued at eleven a.m. on 30 de mayo de 2025, this request for review was deemed filed and was assigned, in accordance with the applicable rotation, to the Justice responsible for drafting the decision.
3The statutory requirements have been observed in these proceedings, and this decision is issued within the applicable statutory period, which expires on 30 de junio de 2025.

Justice Araya García authors the decision; and,

Whereas

I.Subject matter and admissibility of the request for review. The Directorio de la Asamblea Legislativa submits this mandatory constitutional review in compliance with Articles 10(b) of the Constitución Política and 96(a) of the Ley de la Jurisdicción Constitucional. It concerns the bill to approve accession to the so-called “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” which is being processed under legislative file number 24.474.

The bill was put to a vote on first reading and approved at Plenary Session number 8 of the Asamblea Legislativa on 15 de mayo de 2025, with forty-four votes in favor and none against; it therefore complies with the first paragraph of Article 98 of the Ley de la Jurisdicción Constitucional. Pursuant to Articles 98 and 101 of the aforementioned Law, the first step required to resolve this request for review is to verify the legislative procedures followed in the matter before the Court (sub lite). Accordingly, for those purposes, the following recitals will provide a chronological overview and summary of the legislative processing of the bill under review, as well as its necessary background, to facilitate a better understanding of the bill’s content and purpose.

II.Background and purpose of the bill approving the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments.” The International Maritime Organization (Organización Marítima Internacional)—IMO (OMI)—was established in 1948 as a specialized agency of the United Nations, charged with the safety and security of merchant shipping and with preventing marine pollution that might result from such navigation. OMI “is the global authority responsible for setting standards for the safety, security, and environmental performance of international shipping. Its primary role is to establish a regulatory framework for the shipping industry that is fair and effective and is adopted and implemented internationally”—see https://www.imo.org/es/About/Paginas/Default.aspx—. Costa Rica has been a member of the Organization since 1981 and has signed various conventions promoted by the Organization over the years to fulfill its purposes, such as the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974 and its Protocols of 1978 and 1988; the International Convention on Tonnage Measurement of Ships of 1969; the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers of 1978; the International Convention on Maritime Search and Rescue of 1979; the Convention on the International Mobile Satellite Organization of 1976; the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic of 1965; the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 1969 and its Protocols of 1976 and 1992; the London Convention on the Prevention of Marine Pollution of 1972; the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage of 1992; and the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation of 1988.

All of this demonstrates the Organization’s commitment to regulating safety and environmental-protection matters, as well as Costa Rica’s interest, as a member of that Organization, in undertaking to fulfill those purposes.

Against this backdrop, in 1973 the Organización Marítima Internacional convened the International Conference on Marine Pollution, held in London, England, from 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973, during which the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973” was adopted, specifically on 2 de noviembre de 1973. At the same conference, two subsidiary Protocols to the Convention were also adopted: Protocol I, containing provisions concerning reports, and Protocol II, concerning arbitration as a means of dispute resolution (solución de controversias). Subsequently, in 1978, a Protocol was adopted that amended only Article 11 of the Convention to specify details regarding the communication of information; and in 1997, a Protocol was adopted to add an Annex to the Convention, thereby establishing a Convention with six annexes. Those annexes contain technical details of an essentially regulatory nature that elaborate upon the terms of the Convention itself and will be described in greater detail below. This entire body of provisions, beginning with the rules of the Convention itself and the specifications in its Protocols and extending to the technical matters addressed in its Annexes, is known as the MARPOL Convention, based on its English name—“maritime pollution”—which is why the bill identifies it as a consolidated convention.

As stated in the bill, the MARPOL Convention provides an instrument for protecting the country’s marine and coastal resources by reducing pollution from foreign and domestic ships and vessels, as well as pollution at ports, terminals, and maritime facilities. Accession to the Convention is therefore expected to enable the country to require compliance with international marine-pollution standards.

In this regard, it must be taken into consideration that Costa Rica is a party to the “United Nations Convention on the Law of the Sea,” to which it acceded through Law number 7291 of 23 de marzo de 1992. Article 211.1 thereof establishes the obligation of States to establish international rules and standards to prevent, reduce, and control pollution of the marine environment caused by vessels. At the same time, the content of the MARPOL Convention, as discussed below, falls within the framework of other international instruments to which Costa Rica is a party and which contribute to protecting the marine environment; it is also consistent with the sustainable development goals established by the United Nations.

Accordingly, because this is an open treaty—see Article 13.1.c of the Convention—to which Costa Rica is not a party, and pursuant to Article 15 of the Vienna Convention on the Law of Treaties, this bill is submitted to approve Costa Rica’s accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments”—MARPOL Convention—.

The Sala notes at the outset that this Convention was previously the subject of a bill seeking approval of accession thereto, which was processed by the legislature under file number 13.141 during 1998 and 1999 and regarding which this Sala ruled when considering the mandatory legislative constitutional review processed under file number 99-004947-0007-CO. Thus, in judgment number 6618-99, the Sala stated that although the Convention’s provisions were harmless and even beneficial to environmental protection, under the prevailing conditions identified at that time, the State might be unable to comply with the Convention’s requirements. It therefore determined that, under the conditions described in that judgment, compliance with Article 50 of the Constitution could be placed at risk. Nevertheless, based on an updated assessment of the regulatory, institutional, educational, technical, and international-relations circumstances that will be discussed extensively below, the Sala considers it important to examine the bill submitted to it under current conditions.

Accordingly, to provide a better understanding of the content, scope, and details of the MARPOL Convention, the Sala has elected first to examine its legislative processing, the specific content of the operative provisions of the Convention and its various sections, and then to explain the extent to which present circumstances permit the ruling issued in this judgment.

III.Processing of legislative file number 24.474. The bill to approve accession to the so-called “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments” underwent the following legislative processing:

1. By official letter from the Ministra de la Presidencia, number MP-DMP-OF-2023-546-2024, dated 30 de julio de 2024 and received by the Secretaría del Directorio de la Asamblea Legislativa on 31 de julio de 2024, the bill to approve accession to the so-called “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments” was submitted to the Asamblea Legislativa (folio 1 of the legislative file).

2. On 8 de agosto de 2024, the Departamento de Gestión Documental y Archivo of the Asamblea Legislativa sent the bill contained in legislative file number 24.474 to the Imprenta Nacional for proper publication (folio 338 of the legislative file).

3. The bill processed under legislative file 24.474 was published in Supplement number 141 of the Diario Oficial La Gaceta number 15045, dated 16 de agosto de 2024 (Imprenta Nacional website).

4. On 26 de agosto de 2024, legislative file number 24.474 was assigned to the Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior (folio 336 of the legislative file).

5. On 27 de agosto de 2024, a copy of file 24.474 was delivered to the Departamento de Estudios, Referencia y Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa (folio 339 of the legislative file).

6. At ordinary session number 6 of the Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, held on 4 de setiembre de2024, legislative file number 24.474 was assigned to a subcommittee (folios 670 and 676 of the legislative file).

7. At ordinary session number 7 of the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade, held on 11 de setiembre de 2024, it was approved that the bill being processed under expediente 24.474 be submitted for consultation to the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, the Ministerio de Ambiente y Energía, the Ministerio de Salud, the Dirección de Navegación y Seguridad, the Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, the Universidad de Costa Rica, the Universidad Nacional, the Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica, and APM Terminals (folios 678 y 684 del expediente legislativo).

8. By means of official letters numbers AL-CPEREL-0537-2024, AL-CPEREL-0537-2024, AL-CPEREL-0539-2024, AL-CPEREL-0540-2024, AL-CPEREL-0541-2024, all dated 13 de setiembre de 2024, and AL-CPEREL-0542-2024, AL-CPEREL-0543-2024, AL-CPEREL-0544-2024, AL-CPEREL-0545-2024, AL-CPEREL-0546-2024, AL-CPEREL-0547-2024, the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade of the Asamblea Legislativa submitted the bill being processed under expediente legislativo número 23.844 for consultation to the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, the Dirección de Navegación y Seguridad, the Ministerio de Ambiente y Energía, the Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, the Universidad Nacional, the Universidad de Costa Rica, the Ministerio de Salud, the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, the Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, APM Terminals, and the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, respectively (folios 685, 686, 687, 688, 689, 690, 691, 693, 694, 696 del expediente legislativo).

9. By official letter number DM-2024-2339, dated 24 de setiembre de 2024, the Ministerio de Obras Públicas y Transportes considered approval of the bill to be imperative and described its advantages (folio 744 del expediente legislativo).

10. By means of official letter number DJC-091-24, dated 24 de setiembre de 2024, the Legal Directorate of the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto stated that it had found no legal issues that would prevent approval of the bill (folio 750 del expediente legislativo).

11. By official letter number PEL-1541-2024, dated 25 de setiembre de 2025, the Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica discussed the importance of the bill and the need to “arrange for the implementation of mechanisms (…) to make it financially feasible, or establish a nationwide budget that allocates funds to Nombre01 for this purpose.” (folio 754 del expediente legislativo).

12. By means of official letter number CR-INCOP-PE-0594-2024, dated 26 de setiembre de 2024, the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico stated that it had no objection to the bill submitted for consultation (folio 763 del expediente legislativo).

13. By official letter number MS-DM-CB-5256-2024, dated 25 de setiembre de 2024, the Ministerio de Salud stated that it had no objection to the bill submitted for consultation (folio 767 del expediente legislativo).

14. By means of official letter number 2024-DIR-2024, dated 1° de octubre de 2024, APM Terminals stated that it would comply with any regulations that might arise from the bill and would make any operational adjustments required to fulfill the purposes of the International Convention (folio 771 del expediente legislativo).

15. By official letter number DM-933-2024, dated 17 de octubre de 2024, the Ministerio de Ambiente y Energía indicated that it agreed with the bill (folio 778 del expediente legislativo).

16. By official letter number AL-DEST-IJU-354-2024, dated 29 de octubre de 2024, the Department of Studies, References, and Technical Services of the Asamblea Legislativa delivered to the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade the Legal Report on the bill being processed under expediente legislativo número 24.474 (folio 780 del expediente legislativo).

17. By means of Decreto Ejecutivo número 44725-MP, dated 31 de octubre de 2024, which was communicated that same day to the Secretariat of the Legislative Directorate, the bill being processed under expediente legislativo número 24.474 was included in the call for special sessions of the Asamblea Legislativa (folios 806 y 807 del expediente legislativo).

18. On 12 de noviembre de 2024, the subcommittee appointed by the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade signed a favorable report on the bill being processed under expediente 24.474 (folio 820 del expediente legislativo).

19. At ordinary session number 13, held on 13 de noviembre de 2024, the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade unanimously approved the subcommittee report issued on the bill being processed under expediente legislativo número 24.474. A Favorable Committee Report was approved, and the Legislative Plenary was advised to approve the bill (folios 839, 859, 862 y 1195 del expediente legislativo).

20. On 25 de noviembre de 2024, the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade forwarded expediente 24.474 to the Secretariat of the Legislative Directorate (folio 1196 del expediente legislativo).

21. On 25 de noviembre de 2024, the Secretariat of the Legislative Directorate received expediente legislativo 24.474 from the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade (folio 1197 del expediente legislativo).

22. At session number 89 of the Plenary of the Asamblea Legislativa, held on 14 de enero de 2025, substantive debate on the bill being processed under expediente 24.474 began, and the bill was referred to the reporting committee because two substantive motions (mociones de fondo) had been filed (folios 1202 y 1208 del expediente legislativo).

23. At ordinary session number 89 of the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade, held on 22 de enero de 2025, the reading of the substantive motions filed was waived, and the motions were rejected (folio 1217 del expediente legislativo).

24. On 19 de febrero de 2025, the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade informed the Secretariat of the Legislative Directorate that the substantive motions filed regarding the bill being processed under expediente 24.474 had been rejected (folio 1211 del expediente legislativo).

25. By means of Decretos Ejecutivos números 44976-MP, de 30 de abril de 2025; 44977-MP, de 7 de mayo de 2025; y 44982-MP, de 13 de mayo de 2025; which were communicated on those same days to the Secretariat of the Legislative Directorate, the bill being processed under expediente legislativo número 24.474 was included in the call for special sessions of the Asamblea Legislativa (folios 1224, 1225, 1233, 1234, 1243 y 1244 del expediente legislativo).

26. At Plenary Session number 8 of the Asamblea Legislativa, held on 15 de mayo de 2025, the bill being processed under expediente legislativo número 24.474 was approved on first reading by a vote of forty-five in favor and none against (folios 1250 y 1255 del expediente legislativo).

27. At ordinary session number 1 of the Permanent Special Drafting Committee, held on 26 de mayo de 2025, the final text of the bill contained in expediente legislativo número 24.474 was approved (folios 1271 y 1274 del expediente legislativo).

28. On 27 de mayo de 2025, the Permanent Special Drafting Committee forwarded to the Secretariat of the Legislative Directorate the final text of the bill being processed under expediente número 24.474 (folio 1600 del expediente legislativo).

IV.Regarding the processing of expediente legislativo número 24.474. As stated in the preceding recitals (considerandos), the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973. Protocols I and II. As amended by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” or the MARPOL Convention, was signed in London in 1973 as an open treaty (tratado abierto), while its two Amending Protocols date from 1978 and 1997. Because it is an open treaty and Costa Rica did not participate in the negotiation and adoption of the Convention, the intention is to use the accession mechanism (mecanismo de adhesión) provided for in the Vienna Convention on the Law of Treaties -artículo 15.a-. For this reason, on 30 de julio de 2024, through the Ministerio de la Presidencia, the Executive Branch formally submitted to the Asamblea Legislativa a bill seeking approval of accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973. Protocols I and II. As amended by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” which was assigned expediente legislativo 24.474

The record also shows that, on 8 de agosto de 2024, the Document and Archives Management Department of the Asamblea Legislativa sent the bill to the Imprenta Nacional for publication, which ultimately took place in Supplement number 141 of the Official Gazette La Gaceta, number 150, dated 16 de agosto of that year. On 26 de agosto de 2024, the bill was assigned to the Permanent Special Committee on International Relations and Foreign Trade, and on the following 27 de agosto a copy of the bill was delivered to the Department of Studies, References, and Technical Services of the Asamblea Legislativa. Subsequently, during its consideration in Committee, the expediente was assigned to a subcommittee for review on 4 de setiembre de 2024, and on the following 11 de setiembre it was approved that the bill be submitted for consultation to the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, the Ministerio de Ambiente y Energía, the Ministerio de Salud, the Dirección de Navegación y Seguridad, the Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, the Universidad de Costa Rica, the Universidad Nacional, the Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica, and APM Terminals; those consultations were conducted on 13 de setiembre de 2024.

The consultations were answered by the Ministerio de Obras Públicas y Transportes, the Legal Directorate of the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, the Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, the Ministerio de Salud, APM Terminals, and the Ministerio del Ambiente y Energía through communications received by the Committee between 24 de setiembre and 17 de octubre, both in 2024. None of the reports received raised any objection; instead, the opinions concurred as to the importance of acceding to this Convention with a view to strengthening environmental protection. Of particular note, however, is JAPDEVA’s statement regarding the need to implement certain mechanisms that would make the provisions of the Convention financially feasible.

For its part, on 29 de octubre de 2024, the Technical Services Department of the Asamblea Legislativa submitted its legal report, stating: “No legal issues are identified in the provisions of the Convention, which are technical and substantive regulations that are complex and potentially difficult to comply with, but are natural and available to a State capable of undertaking commitments in these matters.” Having received the reports requested from the institutions and entities consulted, as well as the legal report from the Departamento de Servicios Técnicos, on 12 de noviembre de 2024 the Subcommittee report recommended issuing a favorable report on the bill. Accordingly, at the ordinary session of the Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior held on 13 de noviembre de 2024, the Unanimous Favorable Report (Dictamen Afirmativo Unánime) on the bill was adopted and forwarded to the Secretaría del Directorio Legislativo, which received it on 25 de noviembre de 2024.

As part of the corresponding legislative proceedings, at plenary session number 89 of the Asamblea Legislativa, held on 14 de enero de 2025, debate on the substance of the bill began. In view of two substantive motions (mociones de fondo) submitted with the aim of adding language to Article 2 of the bill, the legislative file was referred back to the reporting committee (Comisión dictaminadora) for review. Accordingly, on 22 de enero de 2025, the Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior considered and rejected the motions submitted, finding that they would merely reiterate what is already prescribed in Article 50 of the Constitución Política, thereby making it unnecessary to amend Article 2 of the bill as proposed. This was reported to the Secretaría del Directorio Legislativo on 19 de febrero de 2025.

Thus, after the bill had been included in the call for extraordinary sessions issued by the Poder Ejecutivo on 30 de abril and 13 de mayo de 2025, at plenary session number 8 of the Asamblea Legislativa, held on 15 de mayo de 2024, the bill now under review was approved on first reading by a vote of forty-five in favor and none against and was forwarded to the Comisión Permanente Especial de Redacción. Consequently, on 26 de mayo de 2025, that committee approved the final wording of the bill and, on 27 de mayo de 2025, returned it to the Secretaría del Directorio Legislativo.

In this regard, upon review of the procedural course (iter procedimental) followed in legislative file number 24.474, no procedural defect whatsoever is apparent.

V.Regarding the bill and the content of the Convention. The bill in legislative file number 24.474 consists of two articles, which provide:

ARTICLE 1- The Accession of the Gobierno de la República de Costa Rica to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, Protocols I and II, as Modified by the Protocols of 1978 and 1997, its Annexes and Amendments, is hereby approved; its official consolidated version reads as follows:

(…)

ARTICLE 2- The República de Costa Rica enters a reservation to Article 16 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (Marpol Convention), to the effect that amendments approved pursuant to the procedure described therein shall take effect in the country when they are regarded as lower-ranking protocols derived from the Convention, under the terms established by our Constitución Política. Substantive amendments shall take effect once they have been approved in accordance with the procedures established in the Constitución Política de la República de Costa Rica.

It shall take effect upon publication.” The Convention itself—that is, what in the law of treaties (Derecho de los Tratados) is technically known as its operative part (parte dispositiva) and final provisions—consists of 20 articles and has the objective stated in its preamble of “achieving the complete elimination of intentional pollution of the marine environment by oil and other harmful substances and minimizing the accidental discharge of such substances.” Although the text of the Convention now under consideration is not divided into chapters, its twenty articles follow a logical order in which the customary three sections—preamble, substantive content, and final provisions—can be identified. These range from defining the general obligations and scope of application, to identifying conduct that could constitute violations (transgresiones) of the Convention, how such violations are to be identified and addressed, how any disputes that may arise are to be resolved, and what information must be shared regarding violations that may be identified. Apart from this, the remaining articles contain the customary rules of the law of treaties, such as those relating to signature, execution, accession, reservations, denunciations, and the possibility of amendments and modifications, as well as the times at which the instrument enters into force.

A more detailed analysis of the treaty’s articles shows that Article 1 sets forth the general obligation assumed by the States Parties, namely, “to comply with the provisions of the present Convention and of those Annexes by which they are bound, in order to prevent pollution of the marine environment by the discharge of harmful substances or effluents containing such substances.” This is a general rule fully consistent with the principles of pacta sunt servanda and good-faith performance of international obligations. It is likewise important to emphasize that this article expressly provides that “every reference to the present Convention constitutes at the same time a reference to its Protocols and to the Annexes,” and that the States Parties “undertake to comply with the provisions of the present Convention and of those Annexes by which they are bound,” thereby recognizing from the outset the existence of those instruments and their necessary connection with the principal treaty. Indeed, this article provides:

“Article 1 General Obligations under the Convention 1) The Parties undertake to comply with the provisions of the present Convention and of those Annexes by which they are bound, in order to prevent pollution of the marine environment by the discharge of harmful substances or effluents containing such substances in violation of the Convention.

2)Unless expressly provided otherwise, every reference to the present Convention constitutes at the same time a reference to its Protocols and to the Annexes.” Article 2 contains definitions of terms used in the Convention, which are essential to understanding the content of that instrument. It defines a “harmful substance” (sustancia perjudicial) as one whose introduction into the sea may create hazards to human health, harm flora, fauna, and the living resources of the marine environment, or even interfere with legitimate uses of the sea. It also defines a “discharge” (descarga), specifying that it is any release from a ship, however caused, and includes any escape, disposal, overflow, leaking, pumping, emission, or emptying; it further specifies when an event does not constitute a discharge, thereby avoiding improper interpretations in that regard. The clarifications concerning the meanings of “ship” (buque) and “Administration” (Administración) are important because ships are precisely the objects of oversight, and the Administration is the authority responsible for exercising that oversight.

Article 3, for its part, defines an aspect characteristic of international treaties: the instrument’s scope of application (ámbito de aplicación). In that regard, it provides that the Convention shall apply to ships entitled to fly the flag (pabellón) of a State Party and to ships that, although not so entitled, operate under the authority of a State Party. It is important to note that this article emphasizes that nothing in its provisions “shall be construed as derogating from or extending the sovereign rights of the Parties under international law over the seabed and subsoil thereof,” and that “each Party shall ensure, by the adoption of appropriate measures not impairing the operations or operational capabilities of such ships, that such State-owned or State-operated ships act in a manner consistent, so far as is reasonable and practicable, with the object and purpose of the present Convention.” Both provisions strengthen the actions of the State Party, which may adopt measures “so far as is reasonable and practicable” within its areas of competence, thereby providing a margin of discretion and application appropriate to the general definition of standards.

This same article also provides that the Convention shall not apply to warships, naval auxiliary vessels, or other ships owned or operated by a State and used, for the time being, only for government noncommercial service. This exclusion formalized by the Convention is relevant because it establishes that the instrument is limited to the merchant fleet, given that it excludes warships and other vessels used to monitor or safeguard territorial sovereignty, such as patrol boats or coast guard vessels.

Article 4 of the Convention is central to achieving the stated objective because it establishes that every violation of the Convention is prohibited and, if one occurs, must be punished under the law of the Administration of the ship concerned, “in accordance with the law of that Party.” The Convention thus refers to the national law applicable to each individual case that may arise, or, alternatively, permits the State Party to provide the Administration of the ship with all relevant information or evidence so that appropriate action may be taken. Article 4 of the Convention provides:

“Article 4 Violations 1) Any violation of the requirements of the present Convention, wherever it occurs, shall be prohibited and sanctions shall be established therefor under the law of the Administration of the ship concerned. If the Administration is informed of such a violation and is satisfied that sufficient evidence is available to enable proceedings to be brought in respect of the alleged violation, it shall cause such proceedings to be taken as soon as possible in accordance with its law.

2)Any violation of the requirements of the present Convention within the jurisdiction of any Party to the Convention shall be prohibited and sanctions shall be established therefor under the law of that Party. Whenever such a violation occurs, that Party shall either:
a)cause proceedings to be taken in accordance with its law; or b) furnish to the Administration of the ship such information and evidence as may be in its possession that a violation has occurred.
3)Where information or evidence concerning any violation of the present Convention by a ship is furnished to the Administration of that ship, the Administration shall promptly inform the Party that furnished the information or evidence, as well as the Organization, of the action taken.
4)The penalties specified under the law of a Party pursuant to this Article shall be sufficiently severe to discourage violations of the present Convention. The severity of the penalty shall be the same irrespective of where the violation occurs.” —emphasis added— Article 5 provides that certificates issued by States Parties to the Convention concerning the condition of ships shall be accepted by the other Parties. This constitutes a form of mutual recognition (homologación) intended to permit navigation, and it even specifies the consular procedure to be followed when a ship is not permitted to navigate because of risk factors preventing it from doing so.

Consistent with the two preceding articles, Article 6 of the Convention provides for the possibility of inspection (inspección) by States Parties of ships in order to prevent violations of the Convention, for which purpose they may undertake “any appropriate and practicable measures of detection and environmental monitoring and control,” emphasizing that any ship to which the Convention applies may be inspected at any port or terminal by officials authorized by the State Party, in order to verify whether the ship has discharged any harmful substances, in which case the ship’s Administration must be informed, and specifying that such Administration must investigate the matter so that proceedings may be conducted in accordance with its own legislation.

Article 7 of the Convention merely states that unnecessary detention (inmovilización) or delay must be avoided in complying with the provisions of the preceding articles and that, in the event of unnecessary detention or delay, compensation may be available for any loss or damage that may have occurred. The aim is to ensure the expeditious flow of maritime navigation and seaborne trade in goods, which requires States Parties to perform these inspection functions in accordance with the necessary standards of efficiency, effectiveness, promptness, and timeliness, so as to avoid unnecessary delays or detentions.

Article 8 establishes the obligation of States Parties to report any incidents that may be identified, requiring them to take the necessary measures to process such incidents and even to notify the Organization, providing details of those measures so that they may be brought to the attention of the other Parties and Member States of the Organization. It specifies that the information must be provided to the Administration of the ship concerned and to any other State that may be affected. It in no way entails the exchange of any other unrelated information. This article provides:

“Article 8 Reports on incidents involving harmful substances 1) A report of an incident shall be made without delay, applying to the fullest extent possible the provisions of Protocol I to this Convention.

2)Each Party to the Convention shall:
a)make all arrangements necessary for an appropriate officer or agency to receive and process all reports on incidents; b) notify the Organization, providing full details of such arrangements, so that it may communicate them to the other Parties and Member States of the Organization.
3)Whenever a Party receives a report pursuant to the provisions of this Article, it shall relay the report without delay to:
a)the Administration of the ship concerned; b) any other State that may be affected.
4)Each Party to the Convention undertakes to issue instructions to its maritime inspection vessels and aircraft and to its other appropriate services to report to its authorities any of the incidents referred to in Protocol I to this Convention. That Party shall, if it considers it appropriate, submit a report to the Organization and to any other Party concerned.” For its part, taking into consideration the broad body of international rules relating to maritime navigation and environmental protection, Article 9 specifies that nothing in the Convention “shall prejudice the codification and development of the law of the sea by the United Nations Conference on the Law of the Sea,” nor “the present or future claims and legal positions of any State concerning the law of the sea and the nature and extent of its coastal and flag-State jurisdiction,” thus reaffirming what was stated regarding the application of national legislation and respect for the practical measures that each State Party may implement. It should be noted that this same article provides that the MARPOL Convention supersedes the prior 1954 International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, to which Costa Rica was not a party; accordingly, no issue arises in this respect either.

Article 10 of the Convention governs the settlement of disputes (solución de controversias) that may arise between States concerning the interpretation or application of the Convention. For this purpose, it clearly gives preference to two peaceful dispute-settlement mechanisms under public international law: negotiation and arbitration, the latter being supplemented, in any event, by the aforementioned Protocol II adopted at the same time as the Convention was signed, which regulates only the procedure for conducting the arbitration. Thus, negotiation is chosen as the initial mechanism, and if it proves unsuccessful, arbitration becomes available. Even then, notwithstanding the procedural rules in Protocol II, the Convention allows the States Parties themselves to decide upon or agree to another procedure, thereby permitting the use of other means of peaceful dispute settlement, including inquiry, mediation, and others. Indeed, Article 10 of the Convention provides:

“Article 10 Settlement of disputes Any dispute between two or more Parties to the Convention concerning the interpretation or application of this Convention that has not been resolved through negotiation between the Parties concerned shall, at the request of any of them, be submitted to the arbitration procedure established in Protocol II to this Convention, unless those Parties agree upon another procedure.” Article 11 of the Convention concerns transparency among the States Parties, insofar as it refers to their duty to inform one another of the laws, regulations, and ordinances relating to the subject matter of the Convention, as well as of the competent public authorities, authorized inspectors—added by the 1978 Protocol—and any official certificates or reports issued on matters governed by the Convention. This is regarded as an appropriate obligation for understanding the actions that the different States may undertake.

In Article 12, the Convention specifies the commitment of Administrations to “investigate any casualty occurring to any of their ships,” and that the States Parties “undertake to inform the Organization of the results of such investigations whenever they consider that such information may assist in determining what amendments should be made to this Convention,” thereby also recognizing a certain margin of discretion for action by the State Party.

Beginning with Article 13, the Convention turns to the general considerations leading to the final provisions. Indeed, Article 13 itself establishes the period during which the Convention was available for signature by the States that initially negotiated it—a period that expired on December 31, 1974—and, consequently, since then the treaty, being open, has remained available for accession (adhesión), the procedure Costa Rica now intends to use to become a party to the Convention. It further provides that ratification, acceptance, approval, and accession shall be formalized by depositing the corresponding instrument with the Secretary-General of the Organization.

Article 14 expressly concerns the Annexes forming part of the MARPOL Convention. It provides that, upon signing, ratifying, accepting, approving, or acceding to the Convention, States may declare whether they accept all, some, or none of Annexes III, IV, or V to the instrument, which means that those Annexes are considered optional. No reservation is made with respect to Costa Rica’s intended accession, and the Annexes are therefore deemed accepted, as this same article provides. These Annexes concern pollution caused by harmful substances carried in packaged form, sewage from ships, and garbage from ships, respectively; that is, they impose obligations specifically upon the ships themselves belonging to the merchant fleets of the States Parties. Since Costa Rica has no merchant fleet of its own, acceptance of these Annexes has no practical effect, including with respect to the inspection of ships flying another flag, which forms part of the obligations assumed by the State under this Convention.

The entry into force (entrada en vigor) of the Convention is governed by Article 15, which provides that this instrument shall enter into force twelve months after the date on which at least fifteen States, whose combined merchant fleets constitute not less than 50% of the gross tonnage of the world’s merchant shipping, have become parties to the Convention.

Article 16 concerns amendments or modifications to the Convention. It sets forth different procedures or methods for making and approving amendments, depending on whether they require prior consideration by the Organization or are amendments approved by a Conference. In the first case, a State Party submits a proposed modification or amendment to the Organization, which distributes it to the other Parties so that they may determine whether they agree or disagree, while also specifying when an amendment is to be considered accepted. In the second case, a Conference is convened at the request of any State Party for the purpose of considering an amendment, provided that the request is supported by at least one-third of the States Parties. The article establishes various procedural rules for both cases. It should be noted, however, that Article 2 of the bill includes a reservation (reserva) concerning the application of this article, specifically regarding when any approved amendments would enter into force for the country.

Consequently, any modifications that might be proposed or even approved would apply to Costa Rica only once the requirements set forth in the reservation to be approved have been satisfied. Thus, the provisions of this article present no particular relevance or legal issue with respect to their substantive legal effects for the country, as explained below when the amendments and the proposed reservation are addressed specifically.

One of the characteristics of the international legal order, arising precisely from the principles of modern public international law, is the promotion of international cooperation. This context encompasses not only the Convention itself but, specifically, Article 17 thereof, which provides that States Parties may promote the provision of assistance to other Parties requesting support for the training of technical and scientific personnel, the supply of monitoring and control equipment, the facilitation of measures to prevent or mitigate pollution, and the promotion of research.

In keeping with the final provisions of the Convention, Article 18 governs the possibility of denunciation (denuncia) of the treaty, the time from which it may be effected, and the customary rule that the treaty shall remain in force for a period of twelve months after the Secretary-General of the Organization has received the denunciation. Article 19, for its part, merely provides that the Convention shall be deposited with the Secretary-General of the Organization, who, upon its entry into force, shall transmit the text to the Secretary-General of the United Nations for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations. Finally, Article 20 of the Convention authenticates the languages in which the Convention was drawn up—Spanish, English, French, and Russian—and provides that official translations shall be prepared in other languages—German, Arabic, Italian, and Japanese.

VI.On the Protocols to the Convention. The MARPOL Convention comprises, in its so-called consolidated version, four protocols, as indicated above; two of them, known as Protocols I and II, were adopted on the same 2 de noviembre de 1973 together with the Convention itself, and two subsequent protocols were adopted in 1978 and 1997. The content and practical effect of the four protocols are regulatory in nature. Indeed, Protocol I is entitled “Provisions Concerning Reports on Incidents Involving Harmful Substances” and is devoted to implementing Article 8 of the Convention. It should be recalled that Article 8 provides for reports to be made whenever an incident involving harmful substances is identified and establishes the duty to share such reports with the Organization, the ship’s Administration, and other interested parties. In that regard, Protocol I reiterates the reporting obligation—Article I—the cases in which a report must be made—Article II—the contents of the report—Article III—and the procedure for reporting to the other parties involved—Article V—thus demonstrating that it merely provides details concerning what is already established in Article 8 of the Convention.

Protocol II, for its part, regulates arbitration (arbitraje) as a means of resolving disputes relating to the interpretation or application of the Convention; in other words, it implements Article 10 of the Convention with respect to the use of the arbitration mechanism. However, beginning with Article I, it reaffirms the provision of Article 10 of the Convention concerning the discretion of the States Parties, reiterating that “Unless the Parties to the dispute decide otherwise, the arbitration procedure shall be governed by the rules set forth in this Protocol.” It then specifies how the arbitral tribunal (tribunal arbitral) is established and constituted—Articles II and III—and, from that point through Article X, the procedure to be followed for the submission of documents, the holding of hearings, the issuance of the arbitral award (laudo), and other related matters. These are procedural rules commonly used in this field; in any event, it should be recalled that, as already noted, the States Parties retain the discretion to follow this procedure, adopt other rules by mutual agreement, or even adopt other dispute-resolution mechanisms.

In essence, the 1978 Protocol provides for two specific amendments (modificaciones) to the Convention, which are included in Article III of the Protocol, one of which was already considered above in connection with Article 11 of the Convention. The first amendment provides that Annex II to the Convention—the content of the annexes will be assessed below—shall enter into force three years after the entry into force of the Convention itself. That period has long since elapsed, and the provision is therefore plainly no longer relevant. The second amendment added to the matters that the States Parties must communicate to one another—not only their own laws and regulations but also the list of inspectors appointed or authorized to perform the verifications specified in the Convention. The remaining articles of the Protocol concern its signature, ratification (ratificación), acceptance, approval, or accession (adhesión), its entry into force, the possibility of denunciation, and the languages in which it was adopted.

The purpose of the 1997 Protocol is to supplement the Convention with an additional annex to those previously existing and approved. Thus, Article 2 of this Protocol adds to the Convention the so-called Annex VI, entitled “Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships,” while the Protocol’s remaining articles address general matters such as signature, ratification, entry into force, denunciation, and other matters.

VII.On the Annexes to the Convention. The MARPOL Convention also includes six different annexes in its so-called consolidated version. Just as the Protocols discussed above are rules implementing particular articles of the Convention itself—except for the final Protocol, which, rather than constituting an amendment, adds the sixth annex—the Annexes contain strictly technical rules concerning documents to be completed during inspections, matters that must be assessed aboard ships, the definition of metrics that must be met—including during ship construction—and parameters to be observed when ships approach ports and interact within those settings. The annexes address matters specific to the disciplines covered by the Convention, ranging from industrial matters and vessel construction to mathematical and physical pressure formulas intended to ensure safety within ships’ compartments.

Annex I is entitled “Regulations for the Prevention of Pollution by Oil” and establishes technical rules ranging from conceptual matters concerning what constitutes oil to safety-related construction requirements for oil and petrochemical tankers, as well as the issuance, validity, granting, and recognition of certificates attesting to compliance with those technical rules. It also defines the space required in the machinery area, construction requirements relating to operational discharges and stability to prevent spills, and the need for safety measures and equipment and emergency protocols, and even includes assessments concerning offshore platforms and operations in polar waters. It is important to note that this annex does provide that the States Parties must, either individually or through agreements with other parties, ensure that facilities are available in their ports for the reception of oily residues remaining aboard tankers or other ships, and it recommends technical specifications for such facilities.

Annex II contains the “Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk.” This document establishes criteria relating to the transport of chemical or petrochemical substances and to discharges and measures intended to prevent pollution by noxious liquid substances transported in bulk. It includes two hundred and fifty substances and specifies that their discharge is permitted only at reception facilities; in all cases, it specifies that residues containing harmful substances may not be discharged within 12 miles of land. It includes the certificate templates that must be used and the discharge procedures that must be followed.

Annex III is entitled “Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form.” It contains general requirements concerning the packaging, marking, labeling, documentation, stowage, quantities, and other aspects of packages transported by ships, which pose a comparatively lower risk than the transport of oil or chemicals, and establishes obligations applicable specifically to the ships themselves.

Annex IV contains the “Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships.” This annex includes requirements for controlling marine pollution by sewage—understood as water containing organic rather than chemical material—and for preventing the discharge of sewage into the sea unless the ship has an approved sewage-treatment plant and the discharge occurs more than three miles from land. It likewise provides that the States Parties must make facilities available for the reception of this type of waste.

Annex V concerns the “Regulations for the Prevention of Pollution by Garbage from Ships.” This annex addresses the various types of garbage and expressly prohibits the disposal at sea of all types of plastics, incinerator waste, and cooking oils. Like the other annexes, it also refers to the availability of port facilities for the reception of such waste.

Finally, Annex VI contains the “Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships.” It establishes limits on sulfur-oxide and nitrogen-oxide emissions from ship exhausts, prohibits deliberate emissions of ozone-depleting substances, and establishes technical measures and energy-efficiency operations to reduce greenhouse-gas emissions. It addresses construction details and matters relating to equipment and maintenance and defines the certificates that may be issued to attest to the prevention of air pollution and to energy efficiency. These matters may be inspected by the authorities in cases of doubt, or the circumstances may be reported to the ship’s Administration, as provided by the Convention itself.

It is therefore apparent that these provisions constitute a highly technical development and implementation of the substantive considerations and obligations established in the principal treaty and are ancillary to it.

VIII.On the reservation (reserva) made to Article 16 of the Convention and the approval of amendments to the Convention in the case of Costa Rica. Article 2 of the bill approving Costa Rica’s accession to the MARPOL Convention includes a reservation concerning Article 16 of that instrument, which is the provision governing amendments to or modification of the treaty. Article 2 of the bill provides:

“ARTICLE 2- The República de Costa Rica enters a reservation to Article 16 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL Convention), to the effect that amendments approved in accordance with the procedure described therein shall enter into force in the country when they are deemed lower-ranking protocols derived from the Convention, under the terms established by our Constitución Política. In the case of substantive amendments, they shall enter into force once they have been approved in accordance with the procedures established in the Constitución Política de la República de Costa Rica.” —emphasis added— The inclusion of this reservation to the MARPOL Convention at this stage, when approval of accession thereto is under discussion, is a possibility contemplated in the aforementioned International Convention on the Law of Treaties, as a unilateral declaration by a State when signing, ratifying, accepting, or acceding to a treaty, for the purpose of “excluding or modifying the legal effects of certain provisions of the treaty in their application to that State”—see Article 2(d).

Thus, a reservation may be submitted not only during the preliminary process culminating in the signing of an international convention, but also during the accession procedure, as in the case now under consideration, since it is clear that if this possibility provided for open treaties is used, it is because the interested State did not participate at the time in the negotiation and signing of the treaty itself. Accordingly, the use of this mechanism at this stage is contemplated and permitted by Public International Law.

The reservation proposed in Article 2 of the bill must be understood in the context of the relationship established between the domestic legal system and the legal system of international origin, in order to ensure the harmony of the legal order resulting from the conjunction of both, while safeguarding the principles of constitutional supremacy, good-faith compliance with international obligations, and legal certainty, among others, which form part of what is known as the Law of the Constitution or the legitimacy framework (bloque de legitimidad).

In this regard, to understand the reason for the proposed reservation, it is necessary to recall what was stated in the recitals above concerning the content of Article 16 of the MARPOL Convention, which establishes a variable system for approving amendments or modifications, the use and effective dates of which will depend on whether the proposed amendment arises from a request by one of the States Parties through the Organization, together with its prior consideration, or from a request to convene an international conference of the treaty’s members to discuss the proposed amendment or modification. The provision sets out highly detailed procedures and time limits for each alternative, with distinct, technical, and clearly specified procedures for each case; it even contemplates an automatic amendment and the time limits for the entry into force of amendments that may be approved, which will also depend on the procedure used in each case to modify or amend the convention, protocols, or annexes. It has also been stated and explained that the MARPOL Convention, in the “consolidated” version whose approval is sought, consists of the treaty itself—the principal convention—two protocols approved when it was signed, two protocols subsequently adopted in the years 1978 and 1997, and six different annexes, all previously referenced.

Hence the reservation contemplated in Article 2 of the bill warrants particular interest and attention because, in order to prevent situations contrary to the Law of the Constitution, it provides that, for purposes of the Costa Rican State, amendments of any kind will enter into force once the requirements established by the Political Constitution have been met. Although making them subject to the provisions of the Political Constitution is in itself a commendable safeguard ensuring observance of the constitutional rule, the proposed reservation must be considered carefully because it establishes that necessary and unavoidable observance of the Constitution under two specific or distinct scenarios: “lower-ranking protocols (protocolos de menor rango)” and “substantial amendments (enmiendas sustanciales).” These matters should therefore be clarified without losing sight of the fact that, in both cases, the requirements of the Political Constitution must be observed.

First, the reservation states that amendments adopted pursuant to the procedures set forth in Article 16 of the MARPOL Convention “will take effect in the country when they are deemed lower-ranking protocols derived from the Convention, under the terms established by our Political Constitution.” Second, it provides that “substantial amendments will take effect once approved in accordance with the procedures established in the Constitution.” In other words, if the amendments or modifications concern lower-ranking protocols, they will take effect in the country once approved pursuant to Article 16 of the Convention, as permitted by Article 121(4) of the Political Constitution; but when the amendments are substantial, they will take effect once approved as established by the Constitution, that is, through the legislative enactment procedure, as the cited constitutional provision itself properly states.

This distinction between lower-ranking protocols and substantial amendments is important in light of Article 121 of the Political Constitution, which provides one form of approval for treaties or conventions themselves and another form of approval for so-called lower-ranking protocols. Article 121, paragraph 4, of the Political Constitution provides:

“ARTICLE 121.—In addition to the other powers conferred upon it by this Constitution, the Legislative Assembly shall have exclusive authority to:

(…)

4)Approve or reject international conventions, public treaties, and concordats.

Public treaties and international conventions that confer or transfer specific powers to a community legal order for the purpose of achieving regional and common objectives shall require approval by the Legislative Assembly by a vote of no fewer than two-thirds of all its members.

Lower-ranking protocols derived from public treaties or international conventions approved by the Assembly shall not require legislative approval when those instruments expressly authorize such derivation.” —emphasis not in the original— It is therefore appropriate to clarify when each situation arises, that is, when an instrument constitutes a “lower-ranking protocol” and when it constitutes a “substantial amendment.”

IX.With regard to “lower-ranking protocols”—it being understood from the outset that this does not involve what is known as an “exchange of diplomatic notes (intercambio de notas diplomáticas),” in which case it is settled case law that even such instruments require legislative approval in the strict sense (see, among others, judgment 2021-27993), unless, despite that nomenclature, they clearly concern minor circumstances—they may properly be understood as matters related to the practical implementation of the convention or treaty itself and arising directly from that convention; that is, regulations that develop matters already contemplated in the text of the convention, provide details regarding them, and make them operational, and that do not independently and in isolation establish, create, or modify obligations or legal relationships not already provided for or generally regulated in the convention.

A convention or treaty, by contrast, is by definition an instrument used by States and by subjects of Public International Law possessing the legal capacity to do so, in order to create, modify, or extinguish legal obligations in their relations with one another; accordingly, a substantial amendment would be one that directly affects the treaty’s substantive considerations. Following this same reasoning, the Chamber has explained what is considered a “lower-ranking protocol.” Indeed, in judgment number 1998-3388, the Chamber stated:

“Lower-ranking protocols are those which, without adding substantial commitments or limitations to the activities of the States (sic), develop or even modify rules of a merely procedural nature that do not affect the substance of the treaty. Typical examples of lower-ranking protocols are modifications to compliance deadlines and other similar measures, provided that such modifications are (sic), as stated, contemplated in the principal treaty.” In this same judgment 1998-338, the Chamber further clarified the nature of so-called lower-ranking protocols, holding that:

“[T]hey cannot be considered amendments, but rather protocols of another nature: they are minor variations that do not significantly modify the provisions of the Protocol because, once the control measures provided therein have been evaluated, they merely update them and bring them up to date with respect to percentages, targets, and deadlines for meeting those targets.” —emphasis added— Following the same line of reasoning, more recently, in the previously referenced judgment 2021-27993, the Chamber stated:

“Thus, the foregoing case illustrates, on a more fully reasoned basis, the necessary connection between lower-ranking protocols and the terms of the principal or original treaty, allowing the conclusion that the parties contemplated mechanisms for carrying out ancillary and subordinate activities. Because they are derivative instruments, they depend on the principal treaty and make it possible to give effect to the terms and objectives of the Treaty, but always within the agreed legal framework. (…) A lower-ranking protocol, of course, means that no substantial commitments or limitations may be added to the international commitments agreed upon by the States.” —emphasis not in the original— The ruling thus issued also states that not only must there be such a connection between lower-ranking protocols and the principal convention, but the treaty must also have recognized the existence and necessity of those additional instruments to be subsequently adopted. Thus, in the same judgment 2021-27993, the Chamber specified:

“The international instrument must regulate these secondary normative instruments for the implementation of or compliance with its terms, and it will always be necessary to assess the legal framework agreed upon by the Contracting Parties in order for them to be regarded as lower-ranking protocols when legislative approval is granted.” In this regard, it may be observed that so-called lower-ranking protocols must not only have been previously contemplated, announced, anticipated, or provided for by the principal convention from which they derive, as an existing option or one that might arise, but must also develop the general considerations agreed upon in the treaty, without establishing or defining situations that would support the conclusion that they constitute a different and separate legal instrument—see judgments 2018-13522 and 2018-13523.

Following this line of reasoning, it is understood that if additional instruments related to a convention or treaty—whether called Protocols or Annexes—refer to, develop, regulate, or make operational the general obligations already established in the treaty, and the convention itself already announces the possibility of adopting such other types of instruments, they will constitute so-called lower-ranking protocols. This is clearly evident from the Chamber’s statement in judgment 2022-15602, which provides:

“[M]odifications to the treaty provisions shall be made in compliance with the procedures established in the Costa Rican legal system, and amendments to the annexes must be understood as lower-ranking protocols under the terms of the third paragraph of paragraph 4 of Article 121 of the Political Constitution.” In this regard, it is under these considerations for identifying the so-called “lower-ranking protocols” (protocolos de menor rango) that such instruments could be identified for the purpose of determining whether it is valid, under the Political Constitution, for them not to require approval by the Legislative Assembly. According to subsection 4) of Article 121 of the Constitution itself, such approval would be reserved for amendments or modifications to treaties or conventions properly so called. Legislative approval would therefore apply specifically to “substantive amendments” (enmiendas sustanciales) affecting the provisions of the operative part of the principal convention—a modification to the text of the treaty or to the provisions established therein—and not to “lower-ranking protocols,” identified in accordance with the terms outlined herein.

X.In accordance with the foregoing, it is appropriate to assess the reservation made concerning approval of amendments or modifications to the Convention in order to determine the Convention’s constitutional conformity in light of that reservation and the approval that, pursuant thereto, would be required for modifications that might arise following accession to the treaty. The starting point is that the instrument currently proposed for approval includes both the principal treaty and its four protocols—although one of them is not strictly a protocol properly so called, because it approves a new annex—as well as the annexes themselves. Accordingly, the assessment of the constitutional conformity of the procedure for approving amendments or modifications must, of course, be understood to concern those considered after accession to the consolidated text may have been approved.

In this regard, it is reiterated that the reservation set forth in Article 2 of the bill states:

“ARTICLE 2- The Republic of Costa Rica enters a reservation to Article 16 of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (MARPOL Convention), to the effect that amendments approved in accordance with the procedure described therein shall enter into force in the country when they are deemed lower-ranking protocols derived from the Convention, under the terms established by our Political Constitution. In the case of substantive amendments, they shall enter into force once they have been approved in accordance with the procedures established in the Political Constitution of the Republic of Costa Rica.” -emphasis added- Thus, within the context of the MARPOL Convention and the reservation entered, it must be determined what is meant by “lower-ranking protocols” and “substantive amendments.” If “substantive amendments” are understood to mean those that affect the operative part of the Convention itself, they must be understood as modifications to the text of the Convention itself, that is, to the substantive provisions contained in the treaty itself.

Thus, an amendment to the Convention’s text or a protocol that genuinely affects the definition of obligations or consequences already provided for in the Convention itself must be understood as a substantive modification (modificación de fondo), or “substantive amendment,” and, in light of the reservation set forth in Article 2 of the bill, must be approved by the Legislative Assembly pursuant to the first paragraph of subsection 4 of Article 121 of the Political Constitution, that is, by following the procedure for the passage of laws and obtaining the vote specified therein.

For its part, if a “lower-ranking protocol” is understood as a legal instrument containing regulations that develop, elaborate upon, and give practical effect to matters already addressed in the text of the Convention; that essentially concern technical matters; that do not by themselves or in isolation establish, create, or modify obligations or legal relationships not already generally contemplated or regulated in the Convention; and whose existence is also already contemplated in the principal convention or treaty itself, then the provisions of the second paragraph of subsection 4 of Article 121 of the Constitution are understood to apply to such instruments, and they would therefore not require approval by the Legislative Assembly.

In this regard, the Chamber finds that the reservation entered is intended precisely to ensure full compliance with that constitutional provision, insofar as, through this reservation, the broad amendment provisions established in Article 16 of the MARPOL Convention are brought into conformity with the requirements of our legal system, particularly those set forth in the Constitution. This is precisely the purpose of reservations, for it should be recalled that, as properly provided in subsection d) of Article 2 of the Vienna Convention on the Law of Treaties, the purpose of reservations is specifically to “exclude or modify the legal effect of certain provisions of the treaty in their application to that State.”

XI.Within the context of the MARPOL Convention, it has already been specified that it consists of the treaty itself, two protocols approved at the time the Convention was signed, two protocols subsequently adopted in the years 1978 and 1997, and six separate annexes that technically develop the treaty’s general provisions.

In accordance with the foregoing, modifications to the treaty that affect its essential content, its operative part, and the obligations, commitments, and relationships established therein shall be deemed “substantive amendments” and, therefore, their approval shall be subject to the provisions of the first paragraph of subsection 4 of Article 121 of the Constitution. For this reason, no constitutional issue is apparent with respect to this type of amendment or modification, because the proposed reservation clarifies the effects and application of Article 16 of the Convention.

As regards amendments or modifications to the annexes to the Convention, they may, in principle, be understood as lower-ranking protocols that do not require legislative approval, unless they are so significant as to affect the operative part of the principal convention. Indeed, to reiterate the considerations relevant to assessing the reservation entered, account should be taken of what has already been stated regarding the annexes that accompany or may come to accompany the Convention: these annexes are strictly technical rules concerning documents to be completed during inspections; matters to be assessed on ships; the definition of metrics that must be met—including in ship construction; parameters to be observed as ships approach ports and interact within those settings; and other details that are invariably technical in nature. The annexes address matters specific to the disciplines covered by the Convention, ranging from industrial matters and vessel construction to mathematical and physical pressure formulas intended to ensure safety in ships’ compartments. It is therefore evident that the established criterion for so-called lower-ranking protocols is satisfied: such instruments accompanying or to accompany the Convention are technical means of implementation derived from the treaty’s own substantive provisions.

To further elaborate on the definition applicable to these instruments, it should be noted that, in satisfaction of the second recognized criterion for determining whether an instrument is a lower-ranking protocol, the Convention itself recognizes the existence of annexes that are already in force or may subsequently be approved. In this regard, Article 1 of the Convention itself already mentions and provides for them, stating:

“Article 1 General Obligations under the Convention 1) The Parties undertake to comply with the provisions of this Convention and of those annexes by which they are bound, in order to prevent pollution of the marine environment caused by the discharge of harmful substances, or effluents containing such substances, in violation of the Convention.

2)Unless expressly provided otherwise, any reference to this Convention shall at the same time constitute a reference to its protocols and annexes.” -emphasis added- Likewise, Article 2 of the Convention, in setting forth the definitions of certain terms, provides that rules “means the rules contained in the annexes to this Convention.” More specifically still, Article 14 of the Convention concerns the annexes to the treaty and states that they are optional, as well as the options available to States for accepting them.

Accordingly, insofar as the annexes to the MARPOL Convention: a) contain technical rules that develop and give practical effect to the treaty’s substantive provisions; and b) are already contemplated by the principal convention itself, they satisfy the criteria for being deemed lower-ranking protocols and, consequently, would not require approval by the Legislative Assembly.

In this regard, as noted above, the reservation proposed in Article 2 of the bill safeguards the supremacy of the Constitution and ensures that any amendments proposed to the treaty itself or to its annexes comply with constitutionally established procedures. In any event, it must be borne in mind that, regardless of the designation given to the legal instrument used, if it provides for modifications affecting the treaty’s operative part and is therefore deemed a substantive amendment, that instrument must receive legislative approval pursuant to the first paragraph of subsection 4 of Article 121 of the Political Constitution.

In conclusion, in light of the proposed reservation, the procedure for amending the MARPOL Convention presents no constitutional conflict whatsoever.

XII.Regarding prior consideration of this Convention and the current assessment of this bill. The “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973,” its protocols, and amendments were initially introduced into the legislative process by the Executive Branch on 11 de mayo de 1998, and considered by the Legislative Assembly under expediente number 13.141. After being approved on first reading on 6 de julio de 1999 by a vote of forty-four in favor and none opposed, it was referred to this Chamber for mandatory legislative consultation on constitutionality (consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad), which was processed under expediente 99-4947-0007-CO.

When considering that bill on that occasion, the Chamber stated in judgment number 6618-99:

“XI.- As may be seen from a reading of the Convention under review, one of the fundamental elements of that agreement is the obligation of member countries to equip their ports with the facilities necessary to receive and store substances brought by ships that must be unloaded from them under various ordinary and exceptional circumstances. On this point, the Universidad de Costa Rica submitted a technical report in official letter number R-A-210-98, dated veinte de agosto de mil novecientos noventa y ocho (folio 7 of this case file), which was prepared at the request of the Comisión Permanente de Asuntos Agropecuarios y Recursos Naturales, despite not being physically included in the legislative record. That study determined, insofar as relevant, that:

"(...)

3Costa Rica currently lacks the facilities necessary for monitoring, storing, and processing the pollutants specified in the MARPOL 73-78 Convention and its Annexes I, II, III, IV, and V.
4Costa Rica currently lacks a system for monitoring and patrolling its 500.000 km2 exclusive economic zone, which are fundamental requirements for controlling the discharge of pollutants into the sea in the event of an accident, an authorized discharge, or an emergency.
5Costa Rica currently lacks the trained personnel necessary for the monitoring, reception, handling, storage, and processing of the pollutants specified in the MARPOL Convention 73-78 and its Annexes I, II, III, IV, and V.
6Costa Rica does not have the legal framework necessary to comply with all the requirements imposed by the MARPOL Convention 73-78 and its annexes, in its articles, protocols, amendments, and regulations.
7A comprehensive and up-to-date study of the legal, economic, environmental, and social implications associated with the MARPOL Convention 73-78 and its Annexes I, II, III, IV, and V is necessary.

(...)" It may be inferred from the cited technical opinion, the scientific validity of which is not for this Chamber to question, that if the Convention under review were to enter into force, Costa Rica would undertake a series of unavoidable commitments before the international community concerning the reception, storage, and handling of various types of pollutants. This is despite the fact that the country currently lacks the infrastructure, human, and technical resources capable of ensuring that all activities that must be carried out in our country as a result of the ratification of the Convention will not harm or seriously endanger the environment, a fundamental right of every Costa Rican and an inexcusable duty of the State. Provisions that appear innocuous, or even apparently beneficial to the environment—as in the case of the provision under discussion—could have the contradictory effect of depriving Article 50 of the Constitution of its essential core, which cannot be permitted in our legal system.

It is in this context that this Chamber considers that Costa Rica’s incorporation as a Member State of the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the corresponding Protocol of 1978 and its amendments (MARPOL 73/78),” under current conditions and until those conditions change substantially, represents a high risk of infringement of the fundamental right enshrined in Article 50 of the Political Constitution. (…)

XII.Based on the foregoing in the preceding recital (considerando), this Court concludes that the content of the Convention in question is unconstitutional because it places the country in serious and imminent danger of harm to the environment, particularly the marine ecosystem. This is not because of the actual text of the provisions of the Convention, its protocols, and annexes, but because of Costa Rica’s inability to prevent the application of such provisions from causing environmental harm. Because the provisions concerning the reception, handling, and storage of toxic substances form part of an integrated whole that loses its meaning without them, this Court concludes that the entire agreement under review, and not merely the provisions relating to these matters, must be declared contrary to the Constitution.

XIII.Conclusion. This Chamber does not find that the bill approving the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the corresponding Protocol of 1978 and its amendments (MARPOL 73/78),” being processed under legislative expediente number 13.141, presents any constitutional defects with respect to the procedure used for its approval. However, in accordance with the foregoing, its content is unconstitutional because it violates Article 50 of the Fundamental Law.” -emphasis added-

It can therefore be seen that, at that time, the Chamber considered that the treaty itself was far from being contrary to Constitutional Law, so much so that it deemed the Convention and its provisions innocuous and even beneficial. Nevertheless, it chose to assess the “current state” of the conditions prevailing at that time in order to evaluate a risk of noncompliance that could threaten respect for Article 50 of the Political Constitution and protection of the right to a healthy and ecologically balanced environment.

However, upon assessing the content of the Convention and the circumstances now prevailing, the Chamber determines that, far removed from those considerations of years past, the Convention whose approval through accession is now proposed must be evaluated in light of current circumstances, as set forth below.

The bill expressly states that, unlike the assessments made at that time:

“At present, the following are available:

a)Technical cooperation provided by the Central American Commission for Maritime Transport (COCATRAM) within the Central American Integration System, and by international entities such as the International Maritime Organization and the Food and Agriculture Organization of the United Nations, among others, to train personnel and establish national policies and action plans that enable the implementation of this international legal instrument.
b)The establishment and consolidation of the Civil Maritime program to train Merchant Marine Officers at the Sede Caribe of the Universidad de Costa Rica. The program offers training curricula that meet international standards, and the knowledge and competencies developed include the environmental protection measures that vessels must apply in strict compliance with the MARPOL Convention, thereby providing actual capabilities to fulfill the obligations assumed by the country through its accession.
c)The Servicio Nacional de Guardacostas, created to ensure effective compliance with maritime legislation in the country’s jurisdictional waters.
d)Environmental managers authorized by the Ministerio de Salud who provide port waste-reception facilities.
e)Lastly, extensive and robust environmental legislation, supplemented by the environmental conventions to which the country is a party and those to which we must accede. These include:

 Political Constitution: Articles 21 (right to health) and 50 (right to a healthy and ecologically balanced environment).

 Ley N° 5395, Ley General de Salud.

 Ley N° 7554, Ley Orgánica del Ambiente.

 Ley N° 8000, Ley de Creación del Servicio Nacional de Guardacostas.

 Ley N° 8495, Ley General del Servicio Nacional de Salud Animal.

 Ley N° 8839, Ley para la Gestión Integral de Residuos.

 Decreto Ejecutivo N°27001-MINAE, Reglamento para el manejo de los desechos peligrosos Industriales.

 Decreto Ejecutivo N° 36093-S, Reglamento sobre el manejo de residuos sólidos ordinarios.

 Decreto Ejecutivo N° 37567-S-MINAET-H, Reglamento General a la Ley para la Gestión Integral de Residuos.

 Decreto Ejecutivo N° 40557-S, Reglamento para el co-procesamiento y gestión de residuos en hornos cementeros.

 Decreto Ejecutivo N° 41527-S-MINAE, Reglamento general para la clasificación y manejo de residuos peligrosos, incorporates the European Union’s standardized hazardous-waste codes.

 Reglamentos de Operaciones Portuarias of the port facilities on Costa Rica’s Pacific and Caribbean coasts.

 Decreto Ejecutivo N°40963 del 18/12/2017, Plan Nacional de Contingencia de Costa Rica para enfrentar Derrames de Hidrocarburos en el Mar (PNC).

 Decreto Ejecutivo No. 43367-MINAE-S del 16 de diciembre de 2021, which formalizes the Plan Nacional de Residuos Marinos 2021-2023 y su Gobernanza.” Regarding the preparation of specialized personnel or personnel trained to comply with matters related to the Convention, it should be noted that the Civil Maritime program offered by the Universidad de Costa Rica underwent a modification and redesign of its curriculum effective as of the 2024 academic year. Accordingly, the current Licenciatura en Marina Civil is divided into two concentrations: one specifically in Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo, and the other specifically in Ingeniería Marítima. The country has therefore indeed taken steps in this direction, beginning precisely with the approval, through ley 9418, de 9 de febrero de 2017, of accession to the “International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, as Amended,” whose constitutional conformity had been validated by this Chamber through judgment number 2016-17407.

The bill also indicates that, within the framework of international cooperation, there are additional aspects that must now be considered. Thus, it states:

“At present, the country is carrying out action plans and projects in which the need to approve accession to the MARPOL Convention has been identified, including:

i. Implementation of the Action Plan for Strengthening Environmental Management at Costa Rican Ports, which was prepared by COCATRAM with the sponsorship and funding provided under Chapter 17 -Environmental- of the Free Trade Agreement between the United States, the Dominican Republic, and Central America (DR-CAFTA), in which the participating countries agreed to ensure that their laws and policies provide for and promote high levels of environmental protection, that such laws and policies continue to be improved, and that they are effectively enforced.

ii. In enero de 2021, IMO officially informed the Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto that the country had been selected as a lead partner country for the partnership project known as GloLitter, which seeks to eradicate plastic litter and fishing gear in order to reduce marine pollution caused by maritime transport and fishing activities. The project is sponsored by the Gobierno de Noruega, represented by the Norwegian Agency for Development Cooperation (NORAD), in collaboration with IMO and the Food and Agriculture Organization (FAO). This initiative requires the country to be a party to the MARPOL Convention for its effective implementation.” Likewise, consideration must be given to the extensive body of international rules governing maritime protection to which Costa Rica is subject in the context of its membership in the International Maritime Organization, as described in previous recitals.

Costa Rica has also signed the International Convention for the Safety of Life at Sea, of 1974, and its Protocols of 1978 and 1988; the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, of 1969; the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, of 1978; the International Convention on Maritime Search and Rescue, of 1979; the Convention on the International Mobile Satellite Organization, of 1976; the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, of 1965; the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, of 1969, and its Protocols of 1976 and 1992; the London Convention on the Prevention of Marine Pollution, of 1972; the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, of 1992; and the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, of 1988.

Likewise, it is also noteworthy within this broad body of international regulations that Costa Rica is also a State Party to the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea—CONVEMAR—approved by Costa Rica through ley 7291 de 15 de julio de 1992, which, insofar as relevant, establishes the obligation of States Parties to develop and promote the approval of regulations aimed at governing marine pollution from ships; therefore, the current consideration of the MARPOL Convention likewise seeks to comply with the provisions of CONVEMAR. Indeed, Article 211 of CONVEMAR provides, in relevant part:

“Article 211 Pollution from vessels

1States, acting through the competent international organization or a general diplomatic conference, shall establish international rules and standards to prevent, reduce, and control pollution of the marine environment from vessels and shall promote the adoption, in the same manner and wherever appropriate, of routeing systems designed to minimize the risk of accidents that might cause pollution of the marine environment, including the coastline, or adversely affect the related interests of coastal States through pollution. Such rules and standards shall, in the same manner, be reexamined from time to time as necessary.
2States shall adopt laws and regulations to prevent, reduce, and control pollution of the marine environment from vessels flying their flag or registered in their territory. Such laws and regulations shall have at least the same effect as generally accepted international rules and standards established through the competent international organization or a general diplomatic conference.
3States that establish special requirements for the prevention, reduction, and control of pollution of the marine environment as a condition for the entry of foreign vessels into their ports or internal waters or for calls at their offshore terminals shall give due publicity to such requirements and communicate them to the competent international organization. (…)”.

Additionally, also pursuant to the United Nations Convention on the Law of the Sea, it must be borne in mind that Costa Rica is likewise a State Party to other related conventions beyond those already mentioned. Thus, it is a party to the 1972 Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter; the Convention for the Protection and Development of the Marine Environment and its Protocol Concerning Cooperation in Combating Oil Spills in the Wider Caribbean Region; the 1992 International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage; and the 1992 International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage. All of this clearly demonstrates the interest and commitment that Costa Rica has maintained regarding environmental protection in general and the protection of the seas in particular.

Likewise, it is important to emphasize how membership in this diverse array of international conventions—and particularly the consideration currently being given to the MARPOL Convention—forms part of the path charted toward fulfillment of the so-called Sustainable Development Goals—SDGs—adopted by the United Nations for the period 2016-2030, particularly development goals numbers 6, 7, 12, 13, 14, and 17, concerning “clean water and sanitation,” “affordable and clean energy,” “responsible consumption and production,” “climate action,” “life below water,” and “partnerships for the goals,” respectively.

As regards SDG 6, “Clean Water and Sanitation,” its connection with the MARPOL Convention lies in preventing water pollution by hazardous substances, solid waste, and wastewater, as Annexes IV and V of the Convention develop the treaty’s provisions and seek to safeguard ocean-water quality and prevent the pollution of water sources. SDG 7, on “Affordable and Clean Energy,” is reflected in the Convention and Annex VI, which encourage the use of cleaner technologies on ships and the reduction of their emissions, promoting energy efficiency and the use of less-polluting fuels. As for SDG 12, “Responsible Consumption and Production,” the MARPOL Convention promotes the responsible management of waste and hazardous chemicals aboard ships, while also providing that the proper disposal of such waste and the reduction of discharges into the sea are aligned with the target of “sustainably managing waste and significantly reducing its release into the environment.” For its part, SDG 13, “Climate Action,” relates to the Convention and Annex VI, which regulates atmospheric emissions from ships and addresses air pollution in order to contribute to the fight against climate change by reducing emissions of pollutants such as sulfur and nitrogen oxides, which contribute to global warming.

SDG 14, “Life Below Water,” promotes the conservation and sustainable use of the oceans, seas, and marine resources; therefore, by preventing marine pollution, the MARPOL Convention is clearly linked to the protection of marine ecosystems. Finally, SDG 17, “Partnerships for the Goals,” recognizes and gives substance to one of the characteristics of modern Public International Law, namely international cooperation, which is also reflected in the MARPOL Convention, based on the understanding that oceans have no borders and marine pollution is a global problem.

XIII.Furthermore, still within the framework of the considerations underlying this decision, particular account must be taken of the opinions of those bodies that may be directly involved in implementing the Convention.

Thus, it should be noted that, in response to consultations duly conducted by the Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, the Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico was unequivocal in stating that it “finds no grounds for objecting to the bill” and that accession to the Convention would benefit the country through “the application of a regulatory framework that would improve the protection of seas and coasts by reducing pollution originating from ships.” For its part, the Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica states that “the international convention represents significant progress in environmental matters,” that it “does not limit institutional authority,” and that it “establishes a framework for action and ecological protection applicable to the port services provided,” although it would be advisable to “arrange for the implementation of mechanisms such as fees for vessels (…)” because, at this historical juncture, the institution faces major challenges. It is therefore noted that Nombre01 also does not oppose accession to the Convention; on the contrary, it supports it, although it draws attention to the advisability of accompanying the process with other measures that, in its particular case, would improve its institutional position.

Likewise, it is particularly important to recount the statements made by the Ministerio de Obras Públicas in its report, as follows:

“The Ministerio de Obras Públicas y Transportes has worked diligently on drafting and promoting this international Convention because of the advantages that approval of accession will bring to the country, including the following:

 Costa Rica will be able to require compliance with international standards in the field of marine-pollution prevention, whether by exercising its functions as a Flag State with respect to the vessels comprising the national fleet or as a Port State with respect to ships calling at our ports (…).

 In the maritime and port sectors, it will make it possible to implement the constitutional mandate set forth in Article 50 of our Constitution (…).

 It will provide technical tools that will enable implementation of the provisions contained in the Ley de gestión integral de residuos, Ley N° 8839 del 24 de junio de 2010, as well as in the “Plan nacional de residuos marinos 2021-2030 y su gobernanza,” made official through Decreto Ejecutivo No. 43367-MINAE-S- del 16 de diciembre de 2021.

 Achievement of the Sustainable Development Goals (SDGs) adopted by the United Nations for the period 2016-2030 (…).” Accordingly, it is apparent that the relevant institutions agree not only with accession to the Convention but also emphasize its benefits for improved environmental protection and compliance with Article 50 of the Constitución Política.

For all the foregoing reasons, the Chamber concludes that, unlike the circumstances addressed in judgment number 6618-99, current conditions in the regulatory, institutional, technical, educational, and international-relations spheres establish that it is now reasonable for the Legislative Branch to consider and duly decide upon the bill submitted for its consideration. Consequently, the introduction of this bill, now being processed under expediente 24.474, in no way contravenes the provisions of the prior judgment 6618-99.

XIV.Conclusion. Ultimately, based on the review of the legislative proceedings concerning the bill to approve accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” and the assessment of its normative content, the Chamber concludes that there are no constitutional objections, whether procedural or substantive, regarding the bill processed under legislative expediente number 24.474.

Por tanto

This mandatory legislative constitutional consultation is answered to the effect that the proceedings concerning the bill to approve accession to the “International Convention for the Prevention of Pollution from Ships. 1973. Protocols I and II. As modified by its Protocols of 1978 and 1997, its annexes and amendments,” legislative expediente number 24.474, contain no procedural or substantive constitutional defect. Let notice be given.

Fernando Castillo V.

President Paul Rueda L.

Luis Fdo. Salazar A.

Jorge Araya G.

Ingrid Hess H.

Ana Cristina Fernandez A.

Jorge Isaac Solano A.

Telephone numbers: Telf01/ ALA-4TA (Telf02). Fax: Telf03 / Telf04. Website: www.poder-judicial.go.cr/salaconstitucional. Address: (Dirección01, Dirección02, 100 mts. South of the Perpetuo Socorro church).

Revisión del Documento SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA. San José, a las nueve horas cuarenta minutos del dieciocho de junio de dos mil veinticinco .

Consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad formulada por el Directorio de la Asamblea Legislativa, respecto del proyecto de ley tramitado bajo el expediente legislativo número 24.474 para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”.

Resultando

1Por oficio recibido en la Secretaría de la Sala el 30 de mayo de 2025, el Directorio de la Asamblea Legislativa remite esta consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad, en cumplimiento de lo establecido en el inciso a) del artículo 96 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional, junto con una copia certificada del expediente legislativo, el cual consta de seis tomos.
2Por resolución de esta Sala, de las once horas de 30 de mayo de 2025, se tiene por interpuesta esta consulta y se traslada, conforme con el turno correspondiente, al Magistrado redactor.
3En el proceso se han observado las prescripciones de ley y esta resolución se dicta dentro del plazo legal respectivo, el cual vence el 30 de junio de 2025.

Redacta el Magistrado Araya García; y,

Considerando

I.Objeto y admisibilidad de la consulta. Esta consulta preceptiva de constitucionalidad la plantea el Directorio de la Asamblea Legislativa en cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 10, inciso b), de la Constitución Política, y 96, inciso a), de la Ley de la Jurisdicción Constitucional. Está referida al proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, que se tramita bajo el expediente legislativo número 24.474.

El proyecto legislativo fue sometido a votación en primer debate y aprobado en la Sesión del Pleno de la Asamblea Legislativa, número 8, de 15 de mayo de 2025, con cuarenta y cuatro votos a favor y ninguno en contra, por lo que cumple lo dispuesto en el primer párrafo del artículo 98 de la Ley de la Jurisdicción Constitucional. De conformidad con lo señalado en los artículos 98 y 101 de la Ley de cita, lo primero que procede a efectos de evacuar la presente consulta, es verificar los trámites legislativos seguidos en el sub lite. En este sentido, para los efectos anteriores, en los siguientes considerandos se hará una síntesis y un resumen cronológico del trámite legislativo del proyecto de ley consultado, así como de los necesarios antecedentes del mismo, para facilitar una mejor comprensión sobre el contenido y objetivo del proyecto de ley.

II.Sobre los antecedentes y finalidad del proyecto de ley para la aprobación del “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”. La Organización Marítima Internacional -OMI- fue creada en 1948 como un organismo especializado de la Organización de Naciones Unidas, con la finalidad de ser responsable de la seguridad y la protección de la navegación marítima de buques mercantes, y prevenir la contaminación del mar que pudiere derivarse de su navegación. La OMI «es la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional» -ver https://www.imo.org/es/About/Paginas/Default.aspx-.

Costa Rica es parte de la Organización desde 1981, y ha suscrito diversos convenios que la Organización ha propiciado durante los años para el cumplimiento de sus fines tales como la Convención sobre Seguridad de la Vida en el Mar, de 1974, y sus Protocolos de 1978 y 1988; la Convención sobre Arqueo de Buques, de 1969; el Convenio sobre Estándares de Formación, Certificación y Guardias de la Gente de Mar, de 1978; el Convenio de Salvamento y Rescate Marítimo, de 1979; la Convención sobre la Organización Internacional de Satélites Móviles, de 1976; el Convenio sobre Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional, de 1965; el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños de Contaminación del Petróleo, de 1969, y sus Protocolos 1976 y 1992; la Convención de Londres para la Prevención de la Contaminación Marítima, de 1972; la Convención del Fondo Internacional para Compensación de Daños de la Contaminación del Petróleo, de 1992; y la Convención para suprimir los Actos Ilegales contra la Navegación Marítima, de 1988; todo lo cual evidencia la propensión de la Organización para regular los temas de seguridad y protección ambiental, así como el interés de Costa Rica, como parte de dicha Organización, de comprometerse con el cumplimiento de tales fines.

Es en este escenario, que la Organización Marítima Internacional convoca en 1973 la Conferencia Internacional sobre Contaminación del Mar, celebrada en Londres, Inglaterra, del 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973, en cuyo marco se adoptó el «Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973», propiamente el 2 de noviembre de 1973. En esa misma conferencia, también se adoptaron dos Protocolos menores al Convenio; se trata del Protocolo I, que contiene disposiciones para formular informes, y el Protocolo II, relacionado con el arbitraje como medio para solución de controversias. Posteriormente, en 1978 se adoptó un Protocolo que solamente modificó el artículo 11 del Convenio, para especificar detalles sobre la comunicación de informaciones; y en 1997 se adoptó un Protocolo para adicionar un Anexo al Convenio, configurándose así un Convenio con seis anexos, los cuales contienen detalles técnicos, prácticamente de carácter reglamentario, que desarrollan los términos del Convenio en sí, y respecto de los cuales se hará un detalle más adelante.

A todo este desarrollo, que inicia con la normatividad del Convenio en sí y las precisiones de sus Protocolos, hasta los aspectos técnicos considerados en sus Anexos, se le conoce como Convenio MARPOL, por su nombre en inglés -«maritime pollution»-, y de ahí que el proyecto de ley lo identifique como un convenio consolidado.

Tal como se indica en el proyecto de ley, el Convenio MARPOL provee un instrumento para la protección de los recursos marinos y costeros del país, reduciendo la contaminación procedente de los buques y embarcaciones, extranjeras y nacionales, así como en los puertos, terminales e instalaciones marítimas, por lo que se estima que la adhesión al convenio permitirá al país exigir el cumplimiento de estándares internacionales en el campo de la contaminación marina.

Al respecto, debe tomarse en consideración que Costa Rica es parte de la “Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar”, a la cual se adhirió mediante ley número 7291 de 23 de marzo de 1992, cuyo artículo 211.1 dispone la obligación de los Estados de establecer reglas y estándares de carácter internacional para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por los buques, al mismo tiempo que se aprecia que el contenido del Convenio MARPOL, como se indicará más adelante, se ubica en el marco de otros instrumentos internacionales de los cuales Costa Rica forma parte, y que contribuyen a la protección ambiental marítima, así como, incluso, engarza con los objetivos de desarrollo sostenible trazados por Naciones Unidas.

Es en este sentido, que en atención a que se está ante un tratado abierto -ver artículo 13.1.c del Convenio- del cual Costa Rica no forma parte, y en aplicación de lo previsto en el artículo 15 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, se somete este proyecto de ley para aprobar la adhesión de Costa Rica al “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas” -Convenio MARPOL-.

La Sala advierte desde ahora, que este Convenio fue objeto ya de un proyecto de ley tendente a la aprobación de su adhesión, el cual fue tramitado en sede legislativa bajo el expediente número 13.141 durante los años 1998 y 1999, y respecto del cual esta Sala se pronunció al conocer la consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad tramitada bajo el expediente número 99-004947-0007-CO. Así, mediante sentencia número 6618-99, la Sala indicó que si bien las normas del convenio eran inocuas y hasta beneficiosas para la protección ambiental, bajo las condiciones imperantes identificadas en aquel entonces, podría acontecer que el Estado presentara alguna incapacidad de cumplir con lo establecido en el Convenio, por lo que determinó que bajo aquellas condiciones mencionadas en dicha sentencia, se podría poner en riesgo el cumplimiento de lo preceptuado en el artículo 50 de la Constitución.

Sin embargo, bajo una valoración actualizada de las circunstancias normativas, institucionales, formativas, técnicas y de relacionamiento internacional que se expondrán ampliamente más adelante, la Sala considera importante conocer bajo las actuales condiciones el proyecto de ley que se somete a su conocimiento. De esta manera, para una mejor comprensión del contenido, alcances y detalles del Convenio MARPOL, la Sala opta por realizar primero el estudio de su tramitología en sede legislativa, el contenido específico de la parte dispositiva del Convenio y sus distintos apartados, para luego explicar en qué medida las circunstancias actuales permiten el pronunciamiento que en esta sentencia se emite.

III.La tramitación del expediente legislativo número 24.474. El proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, ha tenido la siguiente tramitación en sede legislativa:

1. Mediante oficio de la Ministra de la Presidencia, número MP-DMP-OF-2023-546-2024, de 30 de julio de 2024, recibido por la Secretaría del Directorio de la Asamblea Legislativa el 31 de julio de 2024, se remite a la Asamblea Legislativa el proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas” (folio 1 del expediente legislativo).

2. El 8 de agosto de 2024, el Departamento de Gestión Documental y Archivo, de la Asamblea Legislativa, envía a la Imprenta Nacional el proyecto de ley que consta en el expediente legislativo número 24.474, para su debida publicación (folio 338 del expediente legislativo).

3. Mediante Alcance número 141 del Diario Oficial La Gaceta número 15045, de 16 de agosto de 2024, se publica el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente legislativo 24.474 (página web de la Imprenta Nacional).

4. El 26 de agosto de 2024, se asigna el expediente legislativo número 24.474 a la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior (folio 336 del expediente legislativo).

5. El 27 de agosto de 2024, se entrega copia del expediente 24.474 al Departamento de Estudios, Referencia y Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa (folio 339 del expediente legislativo).

6. En sesión ordinaria de la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, número 6, de 4 de setiembre de2024, se asigna el expediente legislativo número 24.474 a subcomisión (folios 670 y 676 del expediente legislativo).

7. En sesión ordinaria de la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, número 7, de 11 de setiembre de 2024, se aprueba consultar el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente 24.474 al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, al Ministerio de Ambiente y Energía, al Ministerio de Salud, a la Dirección de Navegación y Seguridad, al Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, al Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, a la Universidad de Costa Rica, a la Universidad Nacional, a la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica y a APM Terminals (folios 678 y 684 del expediente legislativo).

8. Mediante oficios números AL-CPEREL-0537-2024, AL-CPEREL-0537-2024, AL-CPEREL-0539-2024, AL-CPEREL-0540-2024, AL-CPEREL-0541-2024 todos de 13 de setiembre de 2024, AL-CPEREL-0542-2024, AL-CPEREL-0543-2024, AL-CPEREL-0544-2024, AL-CPEREL-0545-2024, AL-CPEREL-0546-2024, AL-CPEREL-0547-2024, la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la Asamblea Legislativa, consulta al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, a la Dirección de Navegación y Seguridad, al Ministerio de Ambiente y Energía, al Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, a la Universidad Nacional, a la Universidad de Costa Rica, al Ministerio de Salud, al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, a APM Terminals, al Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, respectivamente, el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente legislativo número 23.844 (folios 685, 686, 687, 688, 689, 690, 691, 693, 694, 696 del expediente legislativo).

9. Por oficio número DM-2024-2339, de 24 de setiembre de 2024, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes considera de imperiosa necesidad aprobar el proyecto de ley, y refiere las ventajas del mismo (folio 744 del expediente legislativo).

10. Mediante oficio número DJC-091-24, de 24 de setiembre de 2024, la Dirección Jurídica del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto refiere no encontrar problemas jurídicos que impida la aprobación del proyecto de ley (folio 750 del expediente legislativo).

11. Por oficio número PEL-1541-2024, de 25 de setiembre de 2025, la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, refiere la importancia del proyecto y la necesidad de “gestionar la implementación de mecanismos (…) para que sea financieramente factible, o establecer un presupuesto a nivel PAIS, que giren recursos a Nombre01 para el presente fin”. (folio 754 del expediente legislativo).

12. Mediante oficio número CR-INCOP-PE-0594-2024, de 26 de setiembre de 2024, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico refiere no tener objeción al proyecto consultado (folio 763 del expediente legislativo).

13. Por oficio número MS-DM-CB-5256-2024, de 25 de setiembre de 2024, el Ministerio de Salud refiere no tener objeción al proyecto consultado (folio 767 del expediente legislativo).

14. Mediante oficio número 2024-DIR-2024, de 1° de octubre de 2024, APM Terminals comunican que acatarán la normativa que pudiere derivar del proyecto de ley y ajustarán lo que operativamente corresponda para cumplir con los fines del Convenio Internacional (folio 771 del expediente legislativo).

15. Por oficio número DM-933-2024, de 17 de octubre de 2024, el Ministerio de Ambiente y Energía señala estar conforme con el proyecto de ley (folio 778 del expediente legislativo).

16. Por oficio número AL-DEST-IJU-354-2024, de 29 de octubre de 2024, el Departamento de Estudios, Referencias y Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa, entrega a la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, el Informe Jurídico sobre el proyecto que se tramita bajo el expediente legislativo número 24.474 (folio 780 del expediente legislativo).

17. Mediante Decreto Ejecutivo número 44725-MP, de 31 de octubre de 2024, comunicado ese mismo día a la Secretaría del Directorio Legislativo, se incluye en la convocatoria de sesiones extraordinarias de la Asamblea Legislativa, el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente legislativo número 24.474 (folios 806 y 807 del expediente legislativo).

18. El 12 de noviembre de 2024, la subcomisión designada por la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior suscribe informe afirmativo sobre el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente 24.474 (folio 820 del expediente legislativo).

19. En sesión ordinaria número 13, de 13 de noviembre de 2024, la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior aprueba de forma unánime el informe de subcomisión rendido sobre el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente legislativo número 24.474. Se aprueba Dictamen Afirmativo y se recomienda al Plenario Legislativo aprobar el proyecto de ley (folios 839, 859, 862 y 1195 del expediente legislativo).

20. El 25 de noviembre de 2024, la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, remite a la Secretaría del Directorio Legislativo el expediente 24.474 (folio 1196 del expediente legislativo).

21. El 25 de noviembre de 2024, la Secretaría del Directorio Legislativo recibe de la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior el expediente legislativo 24.474 (folio 1197 del expediente legislativo).

22. En sesión del Pleno de la Asamblea Legislativa, número 89, de 14 de enero de 2025, se inicia la discusión por el fondo del proyecto de ley que se tramita bajo el expediente 24.474, y remite el mismo a la comisión dictaminadora en virtud de dos mociones de fondo presentadas (folios 1202 y 1208 del expediente legislativo).

23. En sesión ordinaria de la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, número 89, de 22 de enero de 2025, se dispensa de lectura las mociones de fondo presentadas y se rechazan las mismas (folio 1217 del expediente legislativo).

24. El 19 de febrero de 2025, la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior informa a la Secretaría del Directorio Legislativo que fueron rechazadas las mociones de fondo presentadas respecto del proyecto de ley que se tramita bajo el expediente 24.474 (folio 1211 del expediente legislativo).

25. Mediante Decretos Ejecutivos números 44976-MP, de 30 de abril de 2025; 44977-MP, de 7 de mayo de 2025; y 44982-MP, de 13 de mayo de 2025; comunicados esos mismos días a la Secretaría del Directorio Legislativo, se incluye en la convocatoria de sesiones extraordinarias de la Asamblea Legislativa, el proyecto de ley que se tramita bajo el expediente legislativo número 24.474 (folios 1224, 1225, 1233, 1234, 1243 y 1244 del expediente legislativo).

26. En Sesión del Pleno de la Asamblea Legislativa, número 8, de 15 de mayo de 2025, por votación de cuarenta y cinco votos a favor y ninguno en contra, se aprueba en primer debate el proyecto de ley que se tramita en el expediente legislativo número 24.474 (folios 1250 y 1255 del expediente legislativo).

27. En sesión ordinaria de la Comisión Especial Permanente de Redacción, número 1, de 26 de mayo de 2025, se aprueba la redacción final del proyecto de ley contenido en el expediente legislativo número 24.474 (folios 1271 y 1274 del expediente legislativo).

28. El 27 de mayo de 2025, la Comisión Especial Permanente de Redacción, remite a la Secretaría del Directorio Legislativo, la redacción final del proyecto de ley que se tramita bajo el expediente número 24.474 (folio 1600 del expediente legislativo).

IV.Sobre el trámite del expediente legislativo número 24.474. De conformidad con lo señalado en los anteriores considerandos, el “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, o Convenio MARPOL, fue suscrito en Londres, en 1973, bajo la modalidad de tratado abierto, mientras que sus dos Protocolos de Enmienda datan de 1978 y 1997. Al ser un tratado abierto y no haber participado Costa Rica en el proceso de negociación y adopción de la Convención, se pretende hacer uso del mecanismo de adhesión previsto en la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados -artículo 15.a-, motivo por el cual, el 30 de julio de 2024, a través del Ministerio de la Presidencia, el Poder Ejecutivo presentó ante la Asamblea Legislativa, formal proyecto de ley tendente a la aprobación de la adhesión al “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, asignándosele el número de expediente legislativo 24.474

Asimismo, consta que el 8 de agosto de 2024, el Departamento de Gestión Documental y Archivo de la Asamblea Legislativa, envía dicho proyecto a la Imprenta Nacional para su publicación, la cual finalmente aconteció en el Alcance número 141 del Diario Oficial La Gaceta, número 150, de 16 de agosto de ese año. El 26 de agosto de 2024 se asigna el proyecto a la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, y el 27 de agosto siguiente se entrega copia del proyecto de ley al Departamento de Estudios, Referencia y Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa. Posteriormente, ya en su trámite en Comisión, el 4 de setiembre de 2024 se asigna el expediente a estudio de Subcomisión, y el 11 de setiembre siguiente, se aprueba consultar el proyecto de ley al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, al Ministerio de Ambiente y Energía, al Ministerio de Salud, a la Dirección de Navegación y Seguridad, al Instituto Costarricense de Pesca y Acuicultura, al Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, a la Universidad de Costa Rica, a la Universidad Nacional, a la Junta de Administración Portuaria de la Vertiente Atlántica y a APM Terminals, consultas que se efectúan el 13 de setiembre de 2024.

Las consultas efectuadas fueron atendidas por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, la Dirección Jurídica del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, el Ministerio de Salud, APM Terminals y el Ministerio del Ambiente y Energía, mediante comunicaciones recibidas en la Comisión entre el 24 de setiembre y el 17 de octubre, ambos de 2024, sin que en ninguno de los informes recibidos se formulara objeción alguna, sino que los criterios fueron coincidentes en la importancia de adherirse a este Convenio con miras a fortalecer la protección ambiental. Sí destaca lo señalado por JAPDEVA, en el sentido de la necesidad de generar la implementación de ciertos mecanismos que permitan que lo establecido en el Convenio resulte financieramente factible.

Por su parte, el 29 de octubre de 2024, el Departamento de Servicios Técnicos de la Asamblea Legislativa presenta su informe jurídico, donde expresa que “No se observan problemas jurídicos en las normas del Convenio, que son regulaciones técnicas y materiales, complejas y eventualmente de difícil cumplimiento, pero naturales y disponibles para el Estado con capacidad para comprometerse en estas materias.”.

Recibidos los informes solicitados a las instituciones y entidades consultadas, y el informe jurídico del Departamento de Servicios Técnicos, el 12 de noviembre de 2024 el informe de Subcomisión recomienda dictaminar de manera positiva el proyecto de ley. Así, en sesión ordinaria de la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, el 13 de noviembre de 2024 se adopta el Dictamen Afirmativo Unánime del proyecto de ley, enviándolo a la Secretaría del Directorio Legislativo, instancia que lo recibe el 25 de noviembre de 2024.

En seguimiento de la tramitación correspondiente, en la sesión del Pleno de la Asamblea Legislativa, número 89, de 14 de enero de 2025, se inicia la discusión por el fondo del proyecto de ley, y ante dos mociones de fondo presentadas para pretender adicionar el texto del artículo 2 del proyecto, se remite el expediente nuevamente a la Comisión dictaminadora para su estudio. De tal manera, el 22 de enero de 2025, la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior conoció y rechazó las mociones presentadas, al considerar que se estaría ante una simple reiteración de lo ya preceptuado en el artículo 50 de la Constitución Política, lo que haría innecesario modificar el artículo 2 del proyecto de ley de la manera que se proponía, lo cual se informa a la Secretaría del Directorio Legislativo el 19 de febrero de 2025.

Así, habiendo sido incluido el proyecto de ley en la convocatoria de sesiones extraordinarias realizada por el Poder Ejecutivo los días 30 de abril y 13 de mayo de 2025, en la sesión del Pleno de la Asamblea Legislativa, número 8, de 15 de mayo de 2024, por votación de cuarenta y cinco votos a favor y ninguno en contra, se aprueba en primer debate el proyecto de ley que ahora se consulta, y se envía a la Comisión Permanente Especial de Redacción. Consecuentemente, el 26 de mayo de 2025, esta comisión aprueba la redacción final del proyecto, y el 27 de mayo de 2025 lo remite de vuelta a la Secretaría del Directorio Legislativo.

En este sentido, visto el iter procedimental seguido por el expediente legislativo número 24.474, se aprecia que en el mismo dista de configurarse vicio de procedimiento alguno.

V.Sobre el proyecto de ley y el contenido del Convenio. El proyecto de ley del expediente legislativo número 24.474 consta de dos artículos, los cuales señalan:

ARTÍCULO 1- Se aprueba la Adhesión del Gobierno de la República de Costa Rica al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, Protocolos I y II, Modificado por los Protocolos de 1978 y 1997, sus Anexos y Enmiendas, y que en su versión consolidada oficial consta de lo siguiente:

(…)

ARTÍCULO 2- La República de Costa Rica hace reserva al artículo 16 del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 (Convenio Marpol), en el sentido de que las enmiendas aprobadas, conforme al procedimiento ahí descrito, tendrán vigencia en el país cuando se consideren protocolos de menor rango derivados del Convenio, en los términos que establece nuestra Constitución Política. En el caso de enmiendas sustanciales, tendrán vigencia una vez que hayan sido aprobadas de conformidad con los procedimientos establecidos en la Constitución Política de la República de Costa Rica.

Rige a partir de su publicación.” El Convenio propiamente dicho, es decir, lo que técnica del Derecho de los Tratados se conoce como su parte dispositiva y consideraciones finales, consta de 20 artículos, con el objetivo señalado en su preámbulo, de «lograr la eliminación de la contaminación intencional del medio marino por hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales, y reducir a un mínimo la descarga accidental de tales sustancias».

En cuanto al texto del convenio que ahora se conoce, a pesar de no estar dividido en capítulos, sí se sigue un orden lógico a través de sus veinte artículos, donde se identifican las tres secciones habituales -préambulo, contenido y disposiciones finales- desde la definición de las obligaciones generales, el ámbito de aplicación, qué conductas podrían configurarse como trasgresiones al convenio, cómo identificarlas y cómo proceder, así como la solución de las controversias que llegare a suscitarse y la información que debe compartirse sobre las transgresiones que llegaren a identificarse. Fuera de ello, el resto del articulado comprende las normas habituales del Derecho de los Tratados, como las relacionadas con la firma, suscripción, adhesión, reservas, denuncias, y posibilidad de enmiendas, modificaciones y momentos de entrada en vigor del instrumento.

Un análisis más detallado del articulado del tratado, muestra que en el artículo 1 se detalla la obligación general que asumen los Estados parte, cual es la de «cumplir las disposiciones del presente Convenio y de aquellos anexos por los que estén obligadas, a fin de prevenir la contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan tales sustancias». Se aprecia que se trata de una norma general, que se encuentra en plena consonancia con los principios de pacta sunt servanda y de cumplimiento de buena fe de las obligaciones internacionales. De igual manera, es importante resaltar que este artículo define expresamente que «toda referencia al presente Convenio constituye al mismo tiempo referencia a los protocolos y a los anexos», y que los Estados Parte «se comprometen a cumplir las disposiciones del presente Convenio y de aquellos anexos por los que estén obligados», reconociendo desde ya la existencia de tales instrumentos y su necesaria vinculación con el tratado principal. En efecto, dispone este artículo que:

“Artículo 1 Obligaciones generales en virtud del Convenio 1) Las Partes se comprometen a cumplir las disposiciones del presente Convenio y de aquellos anexos por los que estén obligadas, a fin de prevenir la contaminación del medio marino provocada por la descarga de sustancias perjudiciales, o de efluentes que contengan tales sustancias, en transgresión del Convenio.

2)Salvo indicación expresa en otro sentido, toda referencia al presente Convenio constituye al mismo tiempo referencia a los protocolos y a los anexos.” El artículo 2 contiene las definiciones de términos que se utilizan en el Convenio, lo cual resulta esencial para comprender el contenido de dicho instrumento. Así, se define qué se entiende por «sustancia perjudicial», indicando que es aquella cuya introducción en el mar pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar la flora, la fauna y los recursos vivos del medio marino, y hasta entorpecer los usos legítimos de las aguas del mar; también se define qué es una «descarga», precisando que se trata de un derrame procedente de un buque por cualquier causa, y que comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, emisión o vaciamiento, pero especifica cuándo no se estaría ante una «descarga», para evitar consideraciones indebidas al respecto. Importantes son las precisiones sobre lo que se entiende como «buque» o «Administración», porque los buques son, precisamente, el objeto de control, y la Administración quién debe ejercer ese control.

Por su parte, el artículo 3 define un aspecto muy propio de los tratados internacionales, el ámbito de aplicación del instrumento. Al respecto, señala que el Convenio se aplicará a los buques que tengan derecho a enarbolar la bandera -pabellón- de un Estado parte, y a aquellos buques que sin tener ese derecho, operen bajo la autoridad de un Estado parte. Es importante destacar, que en este artículo se enfatiza que nada de lo dispuesto «se interpretará en el sentido de que deroga o amplía los derechos soberanos de las Partes, en virtud del derecho internacional, sobre los fondos marinos y su subsuelo», y que «cada Parte se cuidará de adoptar las medidas oportunas para garantizar que dentro de los razonable y practicable, tales buques de propiedad o de servicio estatal actúen en consonancia con el propósito y la finalidad del presente Convenio, sin que ello perjudique las operaciones o la capacidad operativa de dichos buques». Se destaca que ambas previsiones fortalecen la actuación del Estado parte, quien puede adoptar dentro de sus ámbitos de competencia, las medidas «dentro de lo razonable y practicable», dando así un margen de apreciación y aplicación que resulta propio cuando de definición general de estándares se trate.

Asimismo, este mismo artículo señala que el Convenio no se aplicará a los buques de guerra ni a las unidades navales auxiliares, ni a los buques que, siendo propiedad de un Estado o estando a su servicio, sólo presten por el momento servicios gubernamentales de carácter no comercial. Esta exclusión que formaliza el Convenio resulta relevante porque a partir de aquí se entiende que este instrumento se limita a la aplicación de la flota mercante, toda vez que se excluyen los buques de guerra y otros para funciones de vigilancia o resguardo de la soberanía territorial, como lo serían las patrulleras o guardacostas.

El artículo 4 del Convenio resulta medular en cuanto a alcanzar el objetivo propuesto, pues en esta norma se define que toda transgresión al Convenio está prohibida, y de presentarse, deberá ser sancionada por la legislación de la Administración del buque interesado «según la legislación de dicha Parte», por lo que el Convenio remite así a la legislación nacional que resultare aplicable a cada caso que llegare a configurarse, o bien, que el Estado parte decida facilitar a la Administración del buque toda información o pruebas al respecto para que se actúe en consecuencia. Señala el artículo 4 del Convenio:

“Artículo 4 Transgresiones 1) Toda transgresión de las disposiciones del presente Convenio, dondequiera que ocurra, estará prohibida y será sancionada por la legislación de la Administración del buque interesado. Si la Administración, después de ser informada de una transgresión, estima que hay pruebas suficientes como para incoar un procedimiento respecto a la presunta transgresión, hará que se inicie tal procedimiento lo antes posible de conformidad con su legislación.

2)Toda transgresión de las disposiciones del presente Convenio dentro de la jurisdicción de cualquier Parte en el Convenio estará prohibida y será sancionada por la legislación de dicha Parte. Siempre que ocurra tal transgresión, esa Parte tomará una de las dos medidas siguientes:
a)hacer que, de conformidad con su legislación, se incoe procedimiento, o b) facilitar a la Administración del buque toda información y pruebas que lleguen a su poder de que se ha producido una transgresión.
3)Cuando se facilite a la Administración de un buque información o pruebas relativas a cualquier transgresión del presente Convenio cometida por ese buque, la Administración informará inmediatamente a la Parte que le haya facilitado la información o las pruebas, así como a la Organización, de las medidas que tome.
4)Las sanciones que se establezcan en la legislación de una Parte en cumplimiento del presente artículo serán suficientemente severas para disuadir de toda transgresión del presente convenio. La severidad de la sanción será la misma dondequiera que se produzca la transgresión.” -énfasis agregado- En el artículo 5 se dispone que los certificados que emitan los Estados parte del Convenio sobre la condición de los buques serán aceptados por las demás partes; es una modalidad de homologación para permitir la navegación, y que incluso señala el procedimiento consular a seguir en caso de que no se permita la navegación de algún buque por existencia de factores de riesgo que así lo impidan.

En consonancia con los dos últimos artículos, el artículo 6 del Convenio prevé la posibilidad de inspección que tienen los Estados parte sobre los buques para evitar transgresiones al Convenio, para lo cual podrán realizar «cualquier medida apropiada y practicable de detección y de vigilancia y control ambientales», enfatizando que todo buque al que se aplique el Convenio puede ser objeto de inspección en cualquier puerto o terminal, por los funcionarios que autorice el Estado parte, a fin de verificar si el buque efectuó alguna descarga de sustancias perjudiciales, debiendo informar a la Administración del buque, y señalando que tal Administración deberá investigar el asunto para que se realice el procedimiento según su propia legislación.

El artículo 7 del Convenio se limita a señalar que debe evitarse inmovilizaciones o demoras innecesarias en virtud del cumplimiento de lo preceptuado en los artículos anteriores, y que en caso de presentarse una inmovilización o demora innecesarias, podría proceder una indemnización por los daños o perjuicios que se pudieren haber producido. Lo que se procura es la agilidad del tránsito marítimo y del tráfico marítimo de mercancías, lo que impone a los Estados parte a realizar estas funciones de inspección bajo los estándares de eficiencia, eficacia, celeridad y oportunidad necesarias, para evitar demoras o inmovilizaciones innecesarias.

El artículo 8 determina la obligación de los Estados parte de informar sobre los sucesos que llegaren a identificarse, debiendo tomar las providencias necesarias para la tramitación de las incidencias, e incluso notificar a la Organización, dando detalles de las providencias para que se pongan en conocimiento de las demás partes y Estados miembros de la Organización. Se especifica que la información debe brindarse a la Administración del buque interesado y a cualquier otro Estado que pueda resultar afectado. De modo alguna implica el intercambio de alguna otra información no relacionada. Dispone este artículo:

“Artículo 8 Informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales 1) Se hará informe del suceso y sin demora aplicando en todo lo posible las disposiciones del Protocolo I del presente Convenio.

2)Toda Parte en el Convenio deberá:
a)tomar las providencias necesarias para que un funcionario u órgano competente reciba y tramite todos los informes relativos a los sucesos; b) notificar a la Organización, dándole detalles completos de tales providencias, para que las ponga en conocimiento de las demás Partes y Estados Miembros de la Organización.
3)Siempre que una Parte reciba un informe en virtud de lo dispuesto en el presente artículo, lo retransmitirá sin demora a:
a)la Administración del buque interesado; b) todo otro Estado que pueda resultar afectado.
4)Toda Parte en el Convenio se compromete a cursar instrucciones a sus naves y aeronaves de inspección marítima y demás servicios competentes para que comuniquen a sus autoridades cualquiera de los sucesos que se mencionan en el Protocolo I del presente Convenio. Dicha Parte, si lo considera apropiado, transmitirá un informe a la Organización y a toda otra Parte interesada.” Por su parte, tomando en consideración el amplio círculo de normativa internacional relacionada con la navegación marítima y la protección ambiental, el artículo 9 se encarga de precisar que nada de lo dispuesto en el Convenio «prejuzgará la codificación y el desarrollo del derecho marítimo en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar», y tampoco «las reivindicaciones y tesis jurídicas presentes o futuras de cualquier Estado en lo concerniente al derecho marítimo y a la naturaleza y amplitud de su jurisdicción sobre su zona costera o sobre buques de su pabellón», reafirmando así lo señalado sobre la aplicación de la legislación nacional y el respeto a la practicidad que pueda implementar cada Estado parte. Conviene señalar que este mismo artículo dispone que el Convenio MARPOL sustituye al anterior Convenio para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, de 1954, del cual Costa Rica no formó parte, por lo que tampoco en este aspecto se advierte problema alguno.

El artículo 10 del Convenio dispone lo concerniente a la solución de controversias que pudieren surgir entre los Estados respecto de la interpretación o aplicación del Convenio, para lo cual se privilegia claramente dos de los mecanismos de solución pacífica de controversias propios del Derecho Internacional Público, como son la negociación y el arbitraje, este último complementado, en todo caso, por el referido Protocolo II adoptado al mismo momento de la suscripción del Convenio, el cual lo que regula es solamente el procedimiento para la realización del arbitraje. Así, se opta inicialmente por la negociación, y en caso de que la misma resulte infructuosa, se abre el camino para el arbitraje, y aún así, a pesar de la regulación procedimental del Protocolo II, el Convenio permite que los propios Estados parte pueden por sí mismos decidir o acordar otro procedimiento, abriendo así la viabilidad, incluso, de otros medios de solución pacífica de controversias, como la investigación, la mediación y otros. En efecto, el artículo 10 del Convenio dispone:

“Artículo 10 Solución de controversias Toda controversia entre dos o más Partes en el Convenio relativa a la interpretación o aplicación del presente Convenio, que no haya podido resolverse mediante negociación entre las Partes interesadas, será sometida, a petición de cualquiera de ellas, al procedimiento de arbitraje establecido en el Protocolo II del presente Convenio, salvo que esas Partes acuerden otro procedimiento.” El artículo 11 del Convenio se refiere a la transparencia entre los Estados parte, toda vez que refiere el deber de hacer del conocimiento entre ellos de las leyes, reglamentos y ordenanzas relativos a la materia del Convenio, así como de las instancias públicas competentes, de los inspectores autorizados -agregados por el Protocolo de 1978- y de los certificados o informes oficiales que llegaren a emitirse en materia propia del Convenio, lo cual se advierte como una obligación apropiada para comprender la actuación que llegaren a realizar los diferentes Estados.

En el artículo 12, el Convenio precisa el compromiso de las Administraciones de «investigar todo siniestro sobrevenido a cualquiera de sus buques», y que los Estados parte «se comprometen a informar a la Organización acerca de los resultados de tales investigaciones siempre que consideren que con eta información contribuirán a determinar qué modificaciones convendría realizar en el presente Convenio», reconociendo así también un determinado margen de apreciación para la actuación del Estado parte.

A partir del artículo 13, el Convenio entra ya en las consideraciones generales que conducen hacia las disposiciones finales. En efecto, el propio artículo 13 contempla el período en el que el Convenio estará disponible para recibir las firmas de los Estados que lo negociaron inicialmente -plazo que venció el 31 de diciembre de 1974-, por lo que a partir de entonces, el tratado, siendo de modalidad abierta, queda disponible para la adhesión, procedimiento que ahora pretende utilizar Costa Rica para convertirse en parte del Convenio. Además, regula que la ratificación, aceptación, aprobación y la adhesión se formalizarán mediante depósito ante el Secretario General de la Organización.

El artículo 14 se refiere de manera expresa a los Anexos que forman parte del Convenio MARPOL. Define que al momento de la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión al Convenio, los Estados podrán declarar si aceptan todos, alguno o ninguno de los anexos III, IV o V del instrumento, por lo que se entiende que tales anexos son considerados como facultativos. En el caso de la adhesión que se pretende por Costa Rica, no se hace salvedad alguna, por lo que se entiende que se acepta los mismos, ya que así lo dispone este mismo artículo. Estos anexos se refieren a la contaminación por transporte en bultos, aguas sucias en los buques y basura en los buques, respectivamente; es decir, son obligaciones propiamente sobre los buques en sí que pertenezcan a las flotas mercantes de los Estados parte, y dado que Costa Rica carece de flota mercante propia, la aceptación de tales anexos resulta inocua, aún en lo concerniente a la verificación de buques bajo otro pabellón, que forma parte de las obligaciones que asume el Estado en el marco de este Convenio.

La entrada en vigor del Convenio se regula en el artículo 15, que dispone que este instrumento entrará a regir doce meses después de la fecha en que se hayan hecho partes del Convenio, por lo menos quince Estados cuyas flotas mercantes combinadas constituyan no menos del 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial.

El artículo 16 contempla lo relativo a las enmiendas o modificaciones al Convenio. Señala diferentes procedimientos o modalidades para realizar y aprobar las enmiendas, dependiendo si requieren un examen previo de la Organización o si es una enmienda aprobada mediante una Conferencia. En el primero de los casos, se trata de que algún Estado parte proponga a la Organización alguna modificación o enmienda, la cual será distribuida a las demás partes para valorar su acuerdo o desacuerdo, al mismo tiempo que dispone cuándo se consideraría aceptada una enmienda. En el segundo caso, se trata de una Conferencia que sea convocada por cualquiera de los Estados parte con el propósito de valorar una enmienda, y tal convocatoria sea acogida por al menos un tercio de los Estados parte. El artículo contempla diversas regulaciones procedimentales en uno y otro caso. Sin embargo, debe señalarse que el proyecto de ley contempla en el artículo 2 una reserva en cuanto a la aplicación de este artículo, propiamente respecto de cuándo entrarían a regir para el país las enmiendas que llegaren a aprobarse, por lo cual, en definitiva, las modificaciones que llegare a proponerse e incluso aprobarse, sólo regirían para Costa Rica cuando se cumpla con lo preceptuado en la reserva que se estaría aprobando, por lo que lo señalado en este artículo carece de particular relevancia y problema jurídico alguno en cuanto a los efectos jurídico materiales para el país, tal como se expone más adelante cuando se aborde de manera concreta lo relativo a las enmiendas y la reserva que se plantea.

Una de las características del ordenamiento jurídico internacional, derivada justamente de los principios del moderno Derecho Internacional Público, es el fomento de la cooperación internacional. En ese contexto se enmarca no sólo el Convenio en sí, sino, propiamente, el artículo 17 del mismo, que dispone que los Estados parte podrán fomentar la prestación de ayuda a las demás partes que soliciten asistencia para la formación del personal técnico y científico, para el suministro de equipo de vigilancia y control, para facilitar la adopción de medidas para prevenir o mitigar la contaminación, y para fomentar la investigación.

En la línea de las disposiciones finales del Convenio, el artículo 18 dispone lo concerniente a la posibilidad de denunciar el tratado, el momento a partir del cuál se puede hacer, así como contempla la regla usual de que el tratado mantendrá su vigencia por un plazo de doce meses luego de haberse recibido la denuncia por parte del Secretario General de la Organización. El artículo 19, por su parte, se limita a señalar que el depósito del Convenio se efectuará ante el Secretario General de la Organización, quien remitirá el texto al Secretario General de Naciones Unidas cuando entre en vigencia, para su registro y publicación de conformidad con lo señalado en el artículo 102 de la Carta de Naciones Unidas. Finalmente, el artículo 20 del Convenio, acredita los idiomas en que está redactado el Convenio -español, inglés, francés y ruso- y que se hará traducciones oficiales en otros idiomas -alemán, árabe, italiano y japonés-.

VI.Sobre los Protocolos al Convenio. El Convenio MARPOL comprende, en la denominada versión consolidada, cuatro protocolos, según se ha indicado; dos de ellos, denominados Protocolos I y II, fueron adoptados el mismo 2 de noviembre de 1973 junto con el Convenio en sí, y otros dos protocolos posteriores, adoptados en 1978 y 1997. El contenido y efecto práctico de los cuatro protocolos es propiamente de carácter reglamentario. En efecto, el Protocolo I se denomina “Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales”, y se dedica a reglamentar el artículo 8 del Convenio. Recuérdese que el artículo 8 contempla la realización de informes cuando se identifique algún suceso relacionado con sustancias perjudiciales, y el deber de compartir tal informe con la Organización, la Administración del buque, y otras partes interesadas. En ese sentido, el Protocolo I reitera esa obligación de informar -artículo I-, los casos en que debe realizarse la información -artículo II-, qué debe contener el informe -artículo III-, el procedimiento para informar a los demás sujetos involucrados -artículo V-, evidenciando así que se trata solamente de un detalle de lo ya establecido en el artículo 8 del Convenio.

Por su parte, el Protocolo II reglamenta el Arbitraje como medio para solución de controversias relacionadas con la interpretación o aplicación del Convenio, es decir, es la reglamentación del artículo 10 del Convenio en lo concerniente a la aplicación del mecanismo del arbitraje, pero desde el artículo I reafirma lo señalado en el artículo 10 del Convenio, sobre el poder de disposición de los Estados parte, pues reitera que «Salvo que las Partes en la controversia decidan otra cosa, el procedimiento de arbitraje se regirá por las normas estipuladas en este Protocolo», y a continuación señala cómo se constituye y conforma el tribunal arbitral -artículos II y III-, y a partir de allí y hasta el artículo X, el procedimiento que se seguirá para presentación de documentos, realización de audiencias y emisión del laudo y demás aspectos relacionados. Se trata de normas procedimentales comunes en esta materia, debiendo recordarse, en todo caso, lo ya señalado respecto de la disponibilidad que se reconoce a los Estados parte de seguir este procedimiento, adoptar otras reglas de común acuerdo, o, incluso, adoptar otros mecanismos de solución de controversias.

El Protocolo de 1978, en lo medular, considera dos modificaciones concretas al Convenio e incluidas en el artículo III del Protocolo, una de las cuales ya fue considerada al referirse anteriormente al artículo 11 del Convenio. La primera modificación es que dispone que el anexo II al Convenio -el contenido de los anexos será valorado más adelante- entrará a regir hasta tres años después de la entrada en vigor del Convenio en sí, plazo que ya fue superado ampliamente, por lo que ciertamente carece de relevancia. La segunda modificación fue incluir dentro de los aspectos que los Estados parte deben comunicarse entre sí, además de las leyes y reglamentaciones propias, se encuentra el de transmitir la lista de inspectores nombrados o autorizados para realizar las verificaciones señaladas en el Convenio. En lo demás, los otros artículos del Protocolo se refieren a la firma, ratificación, aceptación, aprobación o adhesión a este Protocolo, su entrada en vigor, la posibilidad de denuncia y los idiomas en que se adopta.

El Protocolo de 1997 es para complementar el Convenio con un anexo adicional a los ya existentes y aprobados previamente. Así, el artículo 2 de este Protocolo agrega al Convenio el denominado Anexo VI, que se titula “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”, y los demás artículos del Protocolo se refieren a aspectos generales como la firma, ratificación, entrada en vigor, denuncia y demás.

VII.Sobre los Anexos al Convenio. El Convenio MARPOL también considera en su denominada versión consolidada, seis anexos diferentes. Así como los Protocolos detallados anteriormente son normas reglamentarias de determinados artículos del Convenio propiamente dicho -salvo el último Protocolo, que más que una enmienda o modificación es la inclusión del sexto anexo-, los Anexos son normas de carácter estrictamente técnico sobre documentos a cumplimentar durante las inspecciones, aspectos que deben ser valorados en los buques, definición de métricas que deben cumplirse -incluso en la construcción de los buques-, parámetros que deben observarse en las aproximaciones de los buques a los puertos y a la interacción en esos escenarios; en los anexos se consideran aspectos propios de las disciplinas que desarrolla el Convenio, desde industriales y de construcción de embarcaciones, hasta fórmulas matemáticas y físicas de presión para garantizar la seguridad en los compartimentos de los buques.

El Anexo I se denomina “Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos”, y desarrolla normas técnicas que van desde aspectos conceptuales sobre qué se considera como hidrocarburo, aspectos constructivos de seguridad de buques petroleros y petroquímicos, así como la emisión de certificados, su validez, expedición y reconocimiento que acreditan el cumplimiento de tales normas técnicas. Se define también el espacio que debe haber en el área de máquinas, los requisitos constructivos para las descargas operacionales y estabilidad para prevenir derrames, y la necesidad de contar con medidas y equipo de seguridad, protocolos de emergencia, y hasta valoraciones sobre plataformas marítimas y operación en aguas polares. Importante señalar que este anexo sí define que los Estados parte deberán disponer por sí mismos o por medio de convenios con otras partes, de instalaciones en sus puertos para la recepción de residuos oleosos que quedan a bordo de los petroleros u otros buques, y recomienda detalles técnicos sobre los mismos.

El Anexo II son las “Reglas sobre sustancias líquidas perjudiciales transportadas a granel”. En este documento se determinan criterios relativos al transporte de sustancias químicas o petroquímicas, y a las descargas y medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel; se incluyen doscientos cincuenta sustancias, y se especifica que la descarga de las mismas solamente se permite en las instalaciones de recepción, y, en todo caso, se especifica que no se permiten descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de tierra. Incluye los modelos de certificados que deben seguirse y cuáles son los procedimientos de descarga que deben observarse.

El Anexo III se denomina “Reglas para prevenir contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en bultos”. Se trata de prescripciones generales sobre el empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba, cantidades, y otros sobre los bultos que transporten los buques, que representan un relativo riesgo menor al transporte de hidrocarburos o químicos, y que son obligaciones propiamente para los buques en sí.

El Anexo IV son las “Reglas para prevenir la contaminación de aguas sucias de los buques”. En este anexo se incluyen prescripciones para controlar la contaminación del mar con aguas sucias -entendiendo por tales aguas con material orgánico, no químico-, evitar la descarga de aguas sucias al mar, salvo que el buque cuente con una planta de tratamiento de aguas sucias aprobada y se realice más allá de tres millas de tierra. Del mismo modo, se define que los Estados parte deben disponer de instalaciones para la recepción de este tipo de residuos.

El Anexo V se refiere a las “Reglas para prevenir la contaminación por la basura de los buques”. En este anexo se consideran los distintos tipos de basura, tiene la expresa disposición de que se prohíbe el vertido al mar de toda clase de plásticos, incineradores y aceites de cocina. De igual manera que los otros anexos, también refiere la existencia de instalaciones en los puertos para la recepción de estos desechos.

Finalmente, el Anexo VI contempla las “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”. Aquí se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y nitrógeno de los escapes de los buques, se prohíben las emisiones deliberadas de sustancias que agotan el ozono, se establecen medidas técnicas y operaciones de eficiencia energética para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Considera detalles constructivos y relativos al equipo y al mantenimiento, y define los certificados que pueden emitirse para acreditar la prevención de la contaminación energética y de eficiencia energética, que pueden ser inspeccionadas por las autoridades en caso de duda, o a informar de las circunstancias a la Administración del buque, tal como así lo dispone el propio Convenio.

Se observa, en consecuencia, que ciertamente se trata del desarrollo e instrumentalización sumamente técnica de las consideraciones sustantivas y obligaciones establecidas en el tratado principal, y que resultan accesorias al mismo.

VIII.Sobre la reserva efectuada al artículo 16 del Convenio y la aprobación de modificaciones al Convenio en el caso de Costa Rica. El artículo 2 del proyecto de ley para aprobar la adhesión de Costa Rica al Convenio MARPOL, contempla una reserva respecto del artículo 16 de este instrumento, que es la norma que establece lo concerniente a las enmiendas o modificación del tratado. El artículo 2 del proyecto de ley señala:

“ARTÍCULO 2- La República de Costa Rica hace reserva al artículo 16 del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 (Convenio Marpol), en el sentido de que las enmiendas aprobadas, conforme al procedimiento ahí descrito, tendrán vigencia en el país cuando se consideren protocolos de menor rango derivados del Convenio, en los términos que establece nuestra Constitución Política. En el caso de enmiendas sustanciales, tendrán vigencia una vez que hayan sido aprobadas de conformidad con los procedimientos establecidos en la Constitución Política de la República de Costa Rica.” -énfasis agregados- La inclusión de esta reserva al Convenio MARPOL en este momento donde se discute la aprobación de la adhesión al mismo, es una posibilidad prevista en la ya mencionada Convención Internacional sobre el Derecho de los Tratados, como una declaración unilateral de un Estado al momento de firmar, ratificar, aceptar o adherirse a un tratado, con la finalidad de «excluir o modificar los efectos jurídicos de ciertas disposiciones del tratado en su aplicación a ese Estado» -ver artículo 2.d)-.

De tal forma, una reserva puede ser planteada no sólo en el proceso previo que culmina con la firma de un convenio internacional, sino, incluso, cuando se esté ante el procedimiento de la adhesión, como es el caso que ahora se conoce, pues es claro que si se utiliza esta posibilidad prevista para los tratados abiertos, es porque el Estado interesado no participó en su momento de la negociación y firma del tratado en sí. En este sentido, la utilización de esta modalidad en este momento está prevista y permitida por el Derecho Internacional Público.

El planteamiento de la reserva que se contempla en el artículo 2 del proyecto de ley, debe entenderse en torno a la relación que se establece entre el ordenamiento nacional y el de origen internacional, para procurar la armonía del orden jurídico que se configura a partir de la conjunción de ambos, en resguardo de los principios de supremacía constitucional, de cumplimiento de buena fe de las obligaciones internacionales y de seguridad jurídica, entre otros, que son parte del denominado Derecho de la Constitución o bloque de legitimidad.

En este sentido, para comprender la razón de la reserva que se propone, debe recordarse lo indicado considerandos atrás sobre el contenido del artículo 16 del Convenio MARPOL el cual dispone un sistema variable de aprobación de enmiendas o modificaciones, cuya utilización y momentos de vigencia dependerá de si la proposición de enmienda surge de la solicitud de uno de los Estados parte a través de la Organización junto con un examen previo de la misma, o bien, que surja de una solicitud para convocar a una conferencia internacional entre los miembros del tratado para discutir la enmienda o modificación que se pretenda. Se trata de una redacción altamente detallada en procedimientos y plazos para una y otra variable, con procedimientos distintos, técnicos y bien especificados para cada caso, que incluso llegan a contemplar una enmienda automática y los plazos de entrada en vigor de las enmiendas que llegaren a aprobarse, plazo de entrada en vigor que también dependerá del procedimiento que en uno u otro caso se utilice para la modificación o enmienda del convenio, protocolos o anexos.

Se ha indicado y detallado también, que el Convenio MARPOL, en la versión “consolidada” que pretende aprobarse, está conformado por el tratado en sí -convenio principal-, dos protocolos aprobados al momento de su firma, dos protocolos adoptados posteriormente en los años 1978 y 1997, y seis diferentes anexos, todos ya referidos.

De ahí que resulte de particular interés y atención la reserva que contempla el artículo 2 del proyecto de ley, en la medida que, para evitar situaciones contrarias al Derecho de la Constitución, prevé que, para los efectos del Estado costarricense, las enmiendas, cualesquiera que ellas sean, entrarán en vigencia cuando se cumplan los recaudos establecidos por la Constitución Política. Si bien la supeditación a lo que disponga la Constitución Política es ya una previsión loable y que garantiza la observancia de la norma constitucional, la misma reserva que se plantea debe ser apreciada con cuidado, porque establece esa necesaria e insoslayable observancia de la Constitución bajo dos supuestos determinados o diferentes, cuales son en tratándose de «protocolos de menor rango», o bien, de «enmiendas sustanciales», por lo que conviene precisar tales aspectos sin perder de vista que, en ambos casos, debe observarse lo señalado por la Constitución Política.

En primer lugar, la reserva hace referencia a que las enmiendas que se acuerden según los procedimientos señalados en el artículo 16 del Convenio MARPOL, «tendrán vigencia en el país cuando se consideren protocolos de menor rango derivados del Convenio, en los términos que establece nuestra Constitución Política». En segundo lugar, que «las enmiendas sustanciales, tendrán vigencia una vez que haya sido aprobadas de conformidad con los procedimientos establecidos en la Constitución». Dicho de otro modo, si las enmiendas o modificaciones son sobre protocolos de menor rango, tendrán vigencia en el país cuando sean aprobadas según lo que dispone el artículo 16 del Convenio por permitirlo así el artículo 121.4 de la Constitución Política; pero cuando las enmiendas sean sustanciales, tendrán vigencia cuando sean aprobadas según lo establecido por la Constitución, es decir, siguiendo el trámite de aprobación de las leyes, como bien refiere la misma norma constitucional de cita.

Esta diferenciación entre protocolos de menor rango o enmiendas sustanciales es importante en atención a lo preceptuado en el artículo 121 de la Constitución Política, que señala una aprobación para los tratados o convenios en sí, y otra modalidad de aprobación para los denominados «protocolos de menor rango». El artículo 121, inciso 4, de la Constitución Política, dispone:

“ARTÍCULO 121.- Además de las otras atribuciones que le confiere esta Constitución, corresponde exclusivamente a la Asamblea Legislativa:

(…)

4)Aprobar o improbar los convenios internacionales, tratados públicos y concordatos.

Los tratados públicos y convenios internacionales, que atribuyan o transfieran determinadas competencias a un ordenamiento jurídico comunitario, con el propósito de realizar objetivos regionales y comunes, requerirán la aprobación de la Asamblea Legislativa, por votación no menor de los dos tercios de la totalidad de sus miembros.

No requerirán aprobación legislativa los protocolos de menor rango, derivados de tratados públicos o convenios internacionales aprobados por la Asamblea, cuando estos instrumentos autoricen de modo expreso tal derivación.” -lo resaltado no es del original- De aquí que conviene precisar cuándo se está ante uno y otro caso, es decir, cuándo se trata de «protocolos de menor rango» y cuándo se trata de «enmiendas sustanciales».

IX.En lo concerniente a los «protocolos de menor rango» -entendiéndose desde ya que no se está ante el supuesto del denominado «intercambio de notas diplomáticas», en cuyo caso es jurisprudencia consolidada que aún en esos casos se requiere la aprobación legislativa propiamente dicha (ver, entre otras, sentencia 2021-27993), salvo que claramente aún y esa nomenclatura se trate de circunstancias menores- bien puede entenderse que se trata de aquellos aspectos relacionados con la practicidad del convenio o tratado en sí y que derivan propiamente del mismo convenio; es decir, que se trata de regulaciones que desarrollan aspectos ya contemplados en el texto del convenio, las detallan e instrumentalizan, y que no establecen, crean o modifican por sí mismas y de manera aislada, obligaciones o relaciones jurídicas no previstas o reguladas ya de manera general en el convenio; mientras que un convenio o tratado sí es, por definición, aquel instrumento utilizado por los Estados y los sujetos de Derecho Internacional Público con capacidad jurídica para ello, para crear, modificar o extinguir obligaciones jurídicas en las relaciones entre ellos, y de tal manera, una enmienda sustancial sería aquella que impacte de manera directa en la parte considerativa del tratado. Bajo esa misma idea la Sala ha entendido lo que se considera como «protocolos de menor rango». En efecto, en sentencia número 1998-3388, señaló la Sala:

“Los protocolos de menor rango son aquellos que, sin añadir compromisos o limitaciones sustanciales a la actividad de los estados (sic), desarrollan o incluso modifican normas de mero procedimiento que no inciden sobre la sustancia del tratado. Caso típico de protocolos de menor rango son las modificaciones de plazos de cumplimiento y otras medidas semejantes, siempre y cuando esas modificaciones esté (sic), como se dijo, previstas en el tratado principal.” En esta misma sentencia 1998-338, la Sala precisó aún más el carácter de los denominados protocolos de menor rango, al establecer que:

“[N]o pueden ser considerados enmiendas sino protocolos de otra naturaleza: son variaciones menores que no modifican significativamente las disposiciones del Protocolo, ya que, una vez evaluadas las medidas de control previstas en este, tan sólo las actualizan y ponen al día en cuanto a porcentajes, metas y plazos para cumplir esas metas.” .énfasis suplidos- Bajo el mismo orden de ideas, más recientemente, en la ya referida sentencia 2021-27993, señaló la Sala:

“De esta manera, el anterior caso ilustra de un modo más fundamentado, la necesaria vinculación de los protocolos de menor rango con los términos del tratado principal u original, de manera que permita concluir que las partes previeron mecanismos para llevar a cabo actividades accesorias y subordinadas. Por ser instrumentos derivados, dependan del tratado principal, para que permitan materializar los términos y objetivos del Tratado, pero siempre dentro del marco jurídico pactado. (…) Un protocolo de menor rango, por supuesto, implica que no se puedan añadir compromisos o limitaciones sustanciales a los compromisos internacionales pactados por los Estados.” -lo resaltado no es del original- El pronunciamiento así vertido, refiere también a que no sólo exista esa vinculación entre los protocolos de menor rango y el convenio principal, sino que a que el tratado haya reconocido la existencia y necesidad de esos instrumentos adicionales que sean posteriormente adoptados. Así, en la misma sentencia 2021-27993, especificó la Sala que:

“El instrumento internacional debe regular estos instrumentos normativos secundarios de ejecución o cumplimiento de sus términos, y siempre será necesario valorar el marco jurídico que las Partes Contratantes pactan para que se les considere como protocolos de menor rango al hacerse la aprobación legislativa.” En este sentido, se aprecia que los denominados protocolos de menor rango, no sólo deben estar ya previamente figurados, anunciados, anticipados o previstos por el convenio principal del cual derivan como una opción ya existente o que pudieren presentarse, sino que tales protocolos de menor rango deben desarrollar las consideraciones generales acordadas en el tratado, sin que establezcan o definan situaciones que permitan considerar que se está ante un instrumento jurídico diferente y separado -ver sentencias 2018-13522 y 2018-13523-.

Bajo este orden de ideas, se entiende que si los instrumentos adicionales relacionados con un convenio o tratado -llámense Protocolos o Anexos-, se refieren, desarrollan, reglamentan o instrumentalizan las generales obligaciones ya establecidas en el tratado, y el mismo convenio ya anuncia la posibilidad de adoptar ese otro tipo de instrumentos, se estará ante los denominados protocolos de menor rango. Así se entiende claramente de lo señalado por la Sala en la sentencia 2022-15602, al disponer:

“[L]as modificaciones a las disposiciones convencionales, serán efectuadas a través del cumplimiento de los procedimientos establecidos en el ordenamiento jurídico costarricense, y las enmiendas a los anexos, deben ser entendidas como protocolos de menor rango, en los términos del párrafo tercero del inciso 4, del artículo 121 de la Constitución Política.” En este sentido, es bajo estas consideraciones para identificar los denominados «protocolos de menor rango», que se podría identificar los mismos a efectos de determinar si resulta válido, conforme con la Constitución Política, que tales instrumentos carezcan de la necesidad de ser aprobados por la Asamblea Legislativa, lo cual, según dispone el mismo inciso 4) del artículo 121 de la Constitución, estaría reservado para las enmiendas o modificaciones de los tratados o convenios propiamente dichos, siendo así que la aprobación legislativa sería propiamente aplicable a las «enmiendas sustanciales» que incidan en las previsiones de la parte dispositiva del convenio principal -una modificación al texto del tratado o las previsiones allí establecidas- y no a los «protocolos de menor rango», identificados de conformidad con los términos aquí reseñados.

X.De conformidad con lo señalado, conviene valorar la reserva efectuada en torno a la aprobación de las enmiendas o modificaciones al Convenio para determinar la conformidad constitucional del convenio en atención a la reserva efectuada, y la aprobación que según la misma requerirían las modificaciones que a partir de la adhesión al tratado pudieren producirse. Se parte del hecho que el documento que se pretende aprobar en este momento, incluye tanto el tratado principal, sus cuatro protocolos -aunque uno de ellos no sea exactamente un protocolo propiamente dicho porque es la aprobación de un nuevo anexo- y los anexos en sí, por lo que la valoración de la conformidad constitucional del procedimiento para la aprobación de enmiendas o modificaciones debe entenderse, claro está, respecto a aquellas que llegare a valorarse luego de la aprobación que pudiere darse de la adhesión del texto consolidado.

En este sentido, se reitera que la reserva que contempla el artículo 2 del proyecto de ley, refiere:

“ARTÍCULO 2- La República de Costa Rica hace reserva al artículo 16 del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 (Convenio Marpol), en el sentido de que las enmiendas aprobadas, conforme al procedimiento ahí descrito, tendrán vigencia en el país cuando se consideren protocolos de menor rango derivados del Convenio, en los términos que establece nuestra Constitución Política. En el caso de enmiendas sustanciales, tendrán vigencia una vez que hayan sido aprobadas de conformidad con los procedimientos establecidos en la Constitución Política de la República de Costa Rica.” -énfasis agregados- Así, debe determinarse, en el contexto del Convenio MARPOL y de la reserva efectuada, qué se entiende por «protocolos de menor rango» y «enmiendas sustanciales».

Al entender como «enmiendas sustanciales» aquellas que incidan propiamente sobre la parte dispositiva del convenio, debe entenderse que se trata de modificaciones sobre el propio texto del Convenio en sí mismo, es decir, de las normas sustantivas contempladas en el propio tratado. Así, una reforma del texto convencional, un protocolo que realmente impacte sobre la definición de las obligaciones o consecuencias previstas ya desde el mismo convenio, deberá entenderse como una modificación de fondo o «enmienda sustancial», y bajo la consideración de la reserva que contempla el artículo 2 del proyecto ley, deberá ser aprobada por la Asamblea Legislativa según lo dispuesto en el primer párrafo del inciso 4 del artículo 121 de la Constitución Política, sea, siguiendo el procedimiento de aprobación de las leyes y obteniendo la votación allí señalada.

Por su parte, si por «protocolo de menor rango» se entiende aquel instrumento jurídico que contiene regulaciones que desarrollan aspectos ya contemplados en el texto del convenio, las detallan e instrumentalizan, que son básicamente aspectos de carácter técnico y que no establecen, crean o modifican por sí mismas o de manera aislada, obligaciones o relaciones jurídicas no previstas o reguladas ya de manera general en el convenio; y que, además, su existencia ya se encuentra prevista en el propio convenio o tratado principal, se entiende que a los mismos resulta de aplicación lo establecido en el segundo párrafo del inciso 4 del artículo 121 de la Constitución, por lo que no requerirían la aprobación de la Asamblea Legislativa.

En este sentido, la Sala aprecia que la reserva efectuada tiende, precisamente, a dar pleno respeto a lo establecido en dicha norma constitucional, en la medida que a través de esta reserva, las amplias disposiciones sobre enmienda que se establecen en el artículo 16 del Convenio MARPOL logran ser ajustadas a las previsiones de nuestro ordenamiento, especialmente a lo señalado en la Constitución, tal cual es, justamente, el cometido de las reservas, pues recuérdese que, como bien lo dispone el inciso d) del artículo 2 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, el objeto de las reservas es propiamente el de «excluir o modificar los efectos jurídicos de ciertas disposiciones del tratado en su aplicación a ese Estado».

XI.En el contexto del Convenio MARPOL, ya se ha especificado que el mismo se compone del tratado propiamente dicho, dos protocolos aprobados al mismo momento de la firma del convenio, dos protocolos adoptados posteriormente en los años 1978 y 1997, y seis distintos anexos que desarrollan de manera técnica las generales disposiciones del tratado.

De conformidad con lo indicado, aquellas modificaciones al tratado que impacten sobre el contenido esencial del mismo, su parte dispositiva y las obligaciones, compromisos y relaciones allí establecidas, serán consideradas como «enmiendas sustanciales» y, por tanto , su aprobación sujeta a lo preceptuado en el primer párrafo del inciso 4 del artículo 121 de la Constitución. Por tal razón, en cuanto a este tipo de enmiendas o modificaciones, no se advierte problema de constitucionalidad alguno, porque la reserva planteada precisa los efectos y aplicación del artículo 16 del Convenio.

En lo concerniente a las enmiendas o modificaciones de los anexos al convenio, las mismas pueden ser entendidas, en tesis de principio, como protocolos de menor rango que no requieren la aprobación legislativa, salvo que fueren de tal calado que llegaren a impactar en la parte dispositiva del convenio principal. Ciertamente, a modo de reiteración a los efectos de estas valoraciones sobre la reserva efectuada, tómese en consideración lo ya señalado respecto de los anexos que acompañan o pueden llegar a acompañar al Convenio, en el sentido que estos anexos son normas de carácter estrictamente técnico sobre documentos a cumplimentar durante las inspecciones; aspectos que deben ser valorados en los buques; definición de métricas que deben cumplirse -incluso en la construcción de los buques-; parámetros que deben observarse en las aproximaciones de los buques a los puertos y a la interacción en esos escenarios, y otros detalles siempre de carácter técnico; en los anexos se consideran aspectos propios de las disciplinas que desarrolla el Convenio, desde industriales y de construcción de embarcaciones, hasta fórmulas matemáticas y físicas de presión para garantizar la seguridad en los compartimentos de los buques.

Se evidencia, entonces, que se cumple con el parámetro establecido respecto de los denominados protocolos de menor rango, de que tales instrumentos que acompañan o acompañarán al Convenio, son instrumentalizaciones de carácter técnico derivados de las propias disposiciones sustantivas del tratado.

Para ahondar aún más en esta definición aplicable a estos instrumentos, nótese cómo, cumpliendo con el segundo parámetro reconocido para la valoración de estar ante un protocolo de menor rango, el convenio en sí reconoce la existencia de los anexos que existen o llegaren a aprobarse. Al respecto, véase que el mismo artículo 1 del Convenio ya hace mención y previsión a los mismos, al señalar:

2)Salvo indicación expresa en otro sentido, toda referencia al presente Convenio constituye al mismo tiempo referencia a los protocolos y a los anexos.” -énfasis agregados- Asimismo, el artículo 2 del Convenio, al referir las definiciones de ciertos términos, dispone que por reglas «se entiende las contenidas en los anexos al presente Convenio». Y con mayor precisión aún, el artículo 14 del Convenio versa precisamente sobre los anexos al tratado, señalando su carácter facultativo y las variables de que disponen los Estados para su suscripción.

De tal manera, los anexos al Convenio MARPOL, en la medida que: a) contienen reglas de carácter técnico que desarrollan e instrumentalizan las disposiciones sustantivas del tratado; y, b) están ya previstos por el mismo convenio principal; cumplen con los parámetros para ser considerados como protocolos de menor rango y, en consecuencia, su aprobación carecería de la necesidad de aprobación por la Asamblea Legislativa.

En este sentido, tal como se ha indicado, la reserva que plantea el artículo 2 del proyecto de ley, cumple con la salvaguarda de la supremacía de la Constitución, y permite que en las enmiendas que llegare a proponerse al tratado propiamente dicho o a sus anexos, se ajuste a los procedimientos constitucionalmente establecidos. En todo caso, debe tenerse presente que, sea cual fuere la denominación del instrumento jurídico que se utilice, si el mismo llegare a considerar modificaciones que impacten en la parte dispositiva del tratado, y, por tanto, considerado como una enmienda sustancial, tal instrumento deberá ser objeto de aprobación legislativa según lo preceptuado en el primer párrafo del inciso 4 del artículo 121 de la Constitución Política.

En definitiva, a partir de la reserva planteada, el procedimiento de enmiendas al Convenio MARPOL carece de roce constitucional alguno.

XII.Sobre el conocimiento previo de este Convenio y las actuales valoraciones de este proyecto de ley. El “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973” sus protocolos y enmiendas fue inicialmente presentado a la corriente legislativa por parte del Poder Ejecutivo el 11 de mayo de 1998, y conocido por la Asamblea Legislativa bajo el expediente número 13.141, el cual, una vez votado en primer debate el 6 de julio de 1999 por votación de cuarenta y cuatro votos a favor y ninguno en contra, fue remitido a consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad a esta Sala, donde se tramitó la misma bajo el expediente 99-4947-0007-CO.

Al conocer dicho proyecto de ley en aquella oportunidad, mediante sentencia número 6618-99, señaló la Sala:

“XI.- Como se puede apreciar, a partir de la lectura del Convenio en estudio, uno de los puntos fundamentales de dicho acuerdo consiste en la obligación, por parte de los países miembros, de dotar a sus puertos de las instalaciones necesarias a fin de recibir y almacenar aquellas sustancias traídas por los barcos y que deban ser desalmacenadas de éstos en diversas circunstancias normales y excepcionales. Sobre este punto, la Universidad de Costa Rica rindió un informe técnico en el oficio número R-A-210-98, de veinte de agosto de mil novecientos noventa y ocho (folio 7 de este legajo), el cual fue elaborado a solicitud de la Comisión Permanente de Asuntos Agropecuarios y Recursos Naturales, a pesar de no constar materialmente en el expediente legislativo. Dicho estudio determinó, en lo conducente, que:

"(...)

3Costa Rica no cuenta en la actualidad con las facilidades necesarias para el monitoreo, almacenamiento y procesado de los contaminantes especificados en el Convenio MARPOL 73-78 y sus anexos I, II, III, IV y V.
4Costa Rica no cuenta en la actualidad con un sistema de monitoreo y patrullaje de sus 500.000 km2 de zona económica exclusiva, requisitos fundamentales para el control de la descarga de contaminantes en el mar en caso de accidente, descarga autorizada o por caso de emergencia.
5Costa Rica no cuenta en la actualidad con el personal adiestrado necesario para el monitoreo, recepción, manejo, almacenamiento y procesado de los contaminantes especificados en el Convenio MARPOL 73-78 y sus anexos I, II, III, IV y V.
6No se dispone en Costa Rica del marco legal necesario para cumplir con todos los requerimientos que demanda el Convenio MARPOL 73-78 y sus anexos, en sus artículos, protocolos, enmiendas y reglamentos.
7Es necesario un estudio exhaustivo y actualizado de las implicaciones legales, económicas, ambientales y sociales asociadas al Convenio MARPOL 73-78 y sus anexos I, II, III, IV y V.

(...)" Del dictamen técnico citado, cuya validez científica no compete a esta Sala cuestionar, se puede deducir que, de entrar en vigencia el Convenio en estudio, Costa Rica asumiría una serie de compromisos ineludibles ante la comunidad internacional en relación con la recepción, almacenamiento y manejo de diversos tipos de sustancias contaminantes. Lo anterior a pesar de no contar en la actualidad con los recursos infraestructurales, humanos y técnicos capaces de garantizar que todas las actividades que en nuestro país deban ser desarrolladas a raíz de la ratificación del Convenio no lesionarán o pondrán en grave peligro el medio ambiente, derecho fundamental de todo costarricense y deber inexcusable del Estado. Normas aparentemente inocuas, o aún en apariencia beneficiosas al medio ambiente -como el caso de la que se discute- podrían producir el contradictorio efecto de privar al artículo 50 constitucional de su núcleo esencial, lo cual no puede ser permitido en nuestro medio.

En ese orden de ideas es que esta Sala considera que la incorporación de Costa Rica como Estado Miembro del "Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 y sus enmiendas (MARPOL 73/78)", en las condiciones actuales, y hasta tanto estas no varíen sustancialmente, representa un elevado riesgo de lesión el derecho fundamental consagrado en el numeral 50 de la Constitución Política. (…)

XII.A partir de lo expuesto en el considerando anterior, llega este tribunal a la conclusión de que el contenido del Convenio en cuestión es inconstitucional, por colocar al país en grave e inminente peligro de lesión al medio ambiente, en especial al ecosistema marino. No por el texto mismo de las normas del Convenio, sus protocolos y anexos, mas por la imposibilidad de Costa Rica de evitar que la aplicación de tales disposiciones produzca un daño ambiental. Debido a que las normas referentes a la recepción, manipulación y almacenamiento de sustancias tóxicas forman parte de un todo orgánico, el cual pierde sentido sin su existencia, concluye este tribunal que todo el acuerdo en análisis debe ser declarado contrario a la Constitución, y no solamente las normas atinentes a estos aspectos.

XIII.Conclusión. No advierte esta Sala que el proyecto de ley de aprobación del "Convenio Internacional para prevenir la contaminación de los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1978 y sus enmiendas (MARPOL 73/78)", que se tramita en el expediente legislativo número 13.141 presente roces de constitucionalidad en lo que respecta al procedimiento empleado para su aprobación. Sin embargo, de conformidad con lo dicho líneas atrás, su contenido es inconstitucional por violación al artículo 50 de la Ley Fundamental.” -énfasis agregados-

Se aprecia, entonces, que la Sala consideró en aquel momento, que el tratado dista de encontrarse en contraposición con el Derecho de la Constitución por sí mismo, tanto así que llega a considerar al Convenio y sus normas como de carácter inocuo y hasta beneficiosas, no obstante lo cual, se decantó por valorar «la actualidad» de las condiciones de aquel entonces, para valorar un riesgo de cumplimiento que pudiera amenazar el respeto del artículo 50 de la Constitución Política y la protección del derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado.

Sin embargo, bajo una valoración del contenido del convenio y las circunstancias ahora existentes, la Sala determina que, lejos de aquellas consideraciones de años atrás, el Convenio cuya aprobación mediante adhesión ahora se propone, debe ser valorado bajo las circunstancias actualmente existentes, según se expone a continuación.

El proyecto de ley es preciso en señalar que, a diferencia de las valoraciones de aquel momento:

“En la actualidad se cuenta con:

a)Cooperación técnica brindada por parte de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) dentro del Sistema de Integración de Centroamérica y entes internacionales como la Organización Marítima Internacional, la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación, entre otros, capacitar personal, establecer políticas y planes de acción nacionales, que permitan la puesta en práctica de este instrumento jurídico internacional.
b)La apertura y consolidación de la carrera de Marina Civil para formar Oficiales de Marina Mercante en la Sede Caribe de la Universidad de Costa Rica, la cual dispone de programas de formación que cumplen con estándares internacionales, y entre los conocimientos y competencias desarrolladas, se encuentran las medidas de protección del medio ambiente que debe aplicar el buque en estricto apego al Convenio MARPOL, coyuntura que permite disponer de capacidades reales para atender las obligaciones que asume el país con su adhesión.
c)El Servicio Nacional de Guardacostas, creado para velar por el cumplimiento efectivo de la legislación marítima en las aguas jurisdiccionales del país.
d)Gestores ambientales autorizados por el Ministerio de Salud, que proveen facilidades de recepción de residuos en puerto.
e)Por último, abundante y robusta legislación ambiental que se complementa con los convenios ambientales de los cuales el país es parte y aquéllos a los que debemos adherirnos. Podemos citar:

 Constitución Política: Artículos 21 (derecho a la salud) y 50 (derecho a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado).

 Ley N° 5395, Ley General de Salud.

 Ley N° 7554, Ley Orgánica del Ambiente.

 Ley N° 8000, Ley de Creación del Servicio Nacional de Guardacostas.

 Ley N° 8495, Ley General del Servicio Nacional de Salud Animal.

 Ley N° 8839, Ley para la Gestión Integral de Residuos.

 Decreto Ejecutivo N°27001-MINAE, Reglamento para el manejo de los desechos peligrosos Industriales.

 Decreto Ejecutivo N° 36093-S, Reglamento sobre el manejo de residuos sólidos ordinarios.

 Decreto Ejecutivo N° 37567-S-MINAET-H, Reglamento General a la Ley para la Gestión Integral de Residuos.

 Decreto Ejecutivo N° 40557-S, Reglamento para el co-procesamiento y gestión de residuos en hornos cementeros.

 Decreto Ejecutivo N° 41527-S-MINAE, Reglamento general para la clasificación y manejo de residuos peligrosos, incorpora los códigos estandarizados de residuos peligrosas de la Unión Europea.

 Reglamentos de Operaciones Portuarias de las instalaciones portuarias en los litorales Pacífico y Caribe costarricense.

 Decreto Ejecutivo N°40963 del 18/12/2017, Plan Nacional de Contingencia de Costa Rica para enfrentar Derrames de Hidrocarburos en el Mar (PNC).

 Decreto Ejecutivo No. 43367-MINAE-S del 16 de diciembre de 2021, que oficializa el Plan Nacional de Residuos Marinos 2021-2023 y su Gobernanza.” En cuanto a la preparación de personal especializado o capacitado para cumplir con los aspectos relacionados con el Convenio, es propio señalar que ciertamente la carrera de Marina Civil impartida por la Universidad de Costa Rica fue objeto de una modificación y rediseño en su currículum que rige a partir del ciclo lectivo de 2024, por lo que actualmente la carrera de Licenciatura en Marina Civil se divide en dos énfasis; uno de ellos es, propiamente, Ingeniería Náutica y Transporte Marítimo, y el otro es, concretamente, Ingeniería Marítima, de manera que el país ciertamente ha dado pasos en ese sentido, a partir, precisamente, de la aprobación mediante ley 9418, de 9 de febrero de 2017, de la adhesión al “Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar 1978, Enmendado”, cuya conformidad constitucional había sido validada por esta Sala mediante sentencia número 2016-17407.

Asimismo, el proyecto de ley da cuenta que, en el marco de la cooperación internacional, existen también aspectos que actualmente deben ser considerados. Así, se identifica que:

“En la actualidad el país está llevando a cabo, planes de acción y proyectos donde se ha identificado la necesidad de aprobar la adhesión al Convenio MARPOL, cabe indicar:

i. Implementación del Plan de Acción para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental Portuaria de Costa Rica, que fue elaborado por la COCATRAM con el auspicio y fondos que proveyó el Capítulo 17 -Ambiental- del Tratado de Libre Comercio entre Estado Unidos, República Dominicana y Centroamérica (DR-CAFTA, por sus siglas en inglés), donde los países parte acordaron asegurar que sus leyes y políticas provean y estimulen altos niveles de protección ambiental, que se continúe con la mejora de dichas leyes y políticas, y que no se falle en su aplicación efectiva.

ii. En enero de 2021, la OMI comunicó oficialmente al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto que el país fue seleccionado en la categoría de país asociado principal al proyecto de asociaciones denominado GloLitter que pretende erradicar la basura plástica y artes de pesca para reducir la contaminación marina producida por el transporte marítimo y actividades de pesca, auspiciado por el Gobierno de Noruega representado por la Agencia de Cooperación para el Desarrollo (NORAD), en colaboración de la OMI y la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO). En esa iniciativa se requiere que el país sea parte del Convenio MARPOL para su efectiva implantación.” De igual manera, debe tomarse en consideración el vasto ámbito normativo de origen internacional en materia de protección marítima del cual Costa Rica forma parte en el contexto de su pertenencia a la Organización Marítima Internacional, tal como se reseñó en considerandos anteriores, identificando que Costa Rica ha suscrito también la Convención sobre Seguridad de la Vida en el Mar, de 1974, y sus Protocolos de 1978 y 1988; la Convención sobre Arqueo de Buques, de 1969; el Convenio sobre Estándares de Formación, Certificación y Guardias de la Gente de Mar, de 1978; el Convenio de Salvamento y Rescate Marítimo, de 1979; la Convención sobre la Organización Internacional de Satélites Móviles, de 1976; el Convenio sobre Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional, de 1965; el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños de Contaminación del Petróleo, de 1969, y sus Protocolos 1976 y 1992; la Convención de Londres para la Prevención de la Contaminación Marítima, de 1972; la Convención del Fondo Internacional para Compensación de Daños de la Contaminación del Petróleo, de 1992; y la Convención para suprimir los Actos Ilegales contra la Navegación Marítima, de 1988.

Asimismo, también destaca dentro de esta amplia normatividad de origen internacional, que Costa Rica igualmente es Estado parte de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar -CONVEMAR-, de 1982, aprobado por Costa Rica mediante ley 7291 de 15 de julio de 1992, la cual, en lo que interesa, dispone esa obligación de los Estados parte de generar y propiciar la aprobación de normativa tendente a regular la contaminación marítima por los buques, por lo que la valoración actual del Convenio MARPOL tiende igualmente a cumplir con lo establecidos en la CONVEMAR. En efecto, la CONVEMAR, en el artículo 211 señala en lo conducente:

“Artículo 211 Contaminación causada por buques

1Los Estados, actuando por conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática general, establecerán reglas y estándares de carácter internacional para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques y promoverán la adopción, del mismo modo y siempre que sea apropiado, de sistemas de ordenación del tráfico destinados a reducir al mínimo el riesgo de accidentes que puedan provocar la contaminación del medio marino, incluido el litoral, o afectar adversamente por efecto de la contaminación a los intereses conexos de los Estados ribereños. Tales reglas y estándares serán reexaminados del mismo modo con la periodicidad necesaria.
2Los Estados dictarán leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su territorio. Tales leyes y reglamentos tendrán por lo menos el mismo efecto que las reglas y estándares internacionales generalmente aceptados que se hayan establecido por conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática general.
3Los Estados que establezcan requisitos especiales para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, como condición para que los buques extranjeros entren en sus puertos o aguas interiores o hagan escala en sus instalaciones terminales costa afuera, darán la debida publicidad a esos requisitos y los comunicarán a la organización internacional competente. (…) “.

Adicionalmente, también derivado de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, debe tenerse presente que Costa Rica igualmente es Estado parte de otras convenciones relacionadas más allá de las ya mencionadas. Así, se es parte del Convenio para la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, de 1972; del Convenio para la Protección y el Desarrollo del Medio Marino y su Protocolo de Cooperación para Combatir los Derrames de Hidrocarburos en la Región del Gran Caribe; del Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos, de 1992; del Convenio Internacional sobre la Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos, de 1992. Todo lo cual, claramente evidencia el interés y compromiso que Costa Rica ha sostenido en materia de protección ambiental en general, y de los mares en particular.

De igual manera, es importante destacar cómo la pertenencia a esta diversidad de convenios internacionales, pero, particularmente, la valoración de la consideración actual del Convenio MARPOL, se enmarca en el camino trazado hacia el cumplimiento de los denominados Objetivos de Desarrollo Sostenible -ODS- adoptados por Naciones Unidas para el período 2016-2030, particularmente los considerados bajo los objetivos de desarrollo números 6, 7, 12, 13, 14 y 17, sobre «agua limpia y saneamiento», «energía asequible y no contaminante», producción y consumo responsables», «acción por el clima», «vida submarina» y «alianzas para lograr los objetivos», respectivamente.

En lo que concierne al ODS 6, “Agua limpia y saneamiento”, la vinculación con el Convenio MARPOL se presenta por la prevención de la contaminación del agua por sustancias peligrosas, residuos sólidos y aguas residuales, tal como los anexos IV y V del convenio desarrollan los contenidos del tratado, y que tienden a procurar la calidad del agua en los océanos y prevenir la contaminación de fuentes hídricas. El ODS 7, sobre “Energía asequible y no contaminante”, se refleja en el convenio y en el anexo VI, que motivan el uso de tecnologías más limpias en los buques y en la reducción de emisiones de los mismos, promoviendo la eficiencia energética y el uso de combustibles menos contaminantes. En cuanto al ODS 12, “Producción y consumo responsables”, el Convenio MARPOL promueve la gestión responsable de residuos y productos químicos peligrosos a bordo de los buques, al mismo tiempo que dispone que la correcta disposición de estos desechos y la reducción de vertidos al mar están alineadas con la meta de "gestionar de manera sostenible los desechos y reducir significativamente su liberación al medio ambiente".

Por su parte, el ODS 13, “Acción por el clima”, se relaciona con el Convenio y el Anexo VI, que regula las emisiones atmosféricas de los buques, aborda la contaminación del aire, para contribuir en la lucha contra el cambio climático al reducir la emisión de gases contaminantes como los óxidos de azufre y nitrógeno, que influyen en el calentamiento global. El ODS 14, “Vida submarina”, promueve la conservación y uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos, por lo que el Convenio MARPOL, al prevenir la contaminación de los mares, claramente se enlaza con la protección de los ecosistemas marinos. Finalmente, el ODS 17, “Alianzas para lograr los objetivos”, reconoce y da contenido a una de las características del Derecho Internacional Público moderno, cual es la cooperación internacional, que se muestra también en el Convenio MARPOL, bajo la consideración de que los océanos no tienen fronteras y la contaminación marítima es un problema global.

XIII.Por otra parte, siempre en el marco de las consideraciones que motivan este pronunciamiento, debe tomarse especialmente en cuenta los criterios de aquellas instancias que pueden estar directamente relacionadas con la implementación del Convenio.

Así, nótese que ante consultas realizadas de manera oportuna por la Comisión Permanente Especial de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, fue contundente al señalar que «no encuentra aspectos para objetar el proyecto de ley», y que la adhesión al convenio significaría para el país un beneficio con «la aplicación de un marco normativo que mejoraría la protección de los mares y costas, reduciendo la contaminación originada por los buques».

Por su parte, la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica, señala que «el convenio internacional representa un gran avance en materia ambiental», que «no limita la competencia institucional», que «establece un marco de acción y protección ecológico a los servicios portuarios que se brindan», pero que sí resultaría conveniente «gestionar la implementación de mecanismos como tarifas a las embarcaciones (…)», porque en este momento histórico la institución se enfrenta a grandes desafíos. Se advierte, entonces, que Nombre01 tampoco se pronuncia en contra de la adhesión al Convenio; por el contrario, la apoya, pero sí llama la atención sobre la conveniencia de acompañar el proceso con otras medidas que, para su caso particular, representarían una mejora en su condición institucional.

De igual manera, resulta de particular importancia reseñar lo manifestado por el Ministerio de Obras Públicas en el informe rendido, en el sentido que:

“El Ministerio de Obras Públicas y Transportes, ha trabajado arduamente en la elaboración y promoción de este Convenio internacional, en razón de las ventajas que deparará al país la aprobación a su adhesión, entre las que cabe señalar:

 Costa Rica podrá exigir el cumplimiento de estándares internacionales en el campo de la prevención de la contaminación marina, sea ejerciendo las funciones de Estado de Abanderamiento con las embarcaciones que conforma la flota nacional y las de Estado Rector del Puerto con respecto a los buques que atracan en nuestros puertos (…).

 En los sectores marítimo y portuario, permitirá implementar el mandado constitucional dispuesto en el artículo 50 de nuestra Carta Magna (…).

 Contar con herramientas técnicas que posibiliten la puesta en práctica de las disposiciones contenidas en la Ley de gestión integral de residuos, Ley N° 8839 del 24 de junio de 2010; así como, en el “Plan nacional de residuos marinos 2021-2030 y su gobernanza” oficializado mediante Decreto Ejecutivo No. 43367-MINAE-S- del 16 de diciembre de 2021.

 La consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) adoptados por las Naciones Unidas para el período 2016-2030 (…).” De tal forma, se aprecia que las instituciones relacionadas muestran su conformidad no sólo con la adhesión al Convenio, sino que resaltan los beneficios del mismo para una mejor protección ambiental y respeto de lo establecido en el artículo 50 de la Constitución Política.

Es por todo lo anterior que la Sala concluye que, a diferencia de lo señalado en la sentencia número 6618-99, las condiciones actuales en los ámbitos normativo, institucional, técnico, formativo y de relacionamiento internacional, determinan que actualmente resulte plausible para el Poder Legislativo conocer y pronunciarse de manera debida sobre el proyecto de ley sometido a su conocimiento, por lo que la presentación de este proyecto de ley que ahora se tramita bajo el expediente 24.474 de manera alguna contraría lo dispuesto en la anterior sentencia 6618-99.

XIV.A modo de conclusión. En definitiva, del estudio del trámite otorgado en sede legislativa al proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, y de la valoración de su contenido normativo, la Sala concluye que no se aprecian objeciones de carácter constitucional, por la forma o por el fondo, respecto del proyecto de ley tramitado bajo el expediente legislativo número 24.474.

Por tanto

Se evacua esta consulta legislativa preceptiva de constitucionalidad, en el sentido de que con motivo del trámite del proyecto de ley para aprobar la adhesión al denominado “Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques. 1973. Protocolos I y II. Modificado por sus protocolos de 1978 y 1997, sus anexos y enmiendas”, expediente legislativo número 24.474, no existe ningún vicio constitucional de forma ni de fondo. Comuníquese.

Fernando Castillo V.

Paul Rueda L.

Luis Fdo. Salazar A.

Jorge Araya G.

Ingrid Hess H.

Ana Cristina Fernandez A.

Jorge Isaac Solano A.

MARPOL Accession Presents No Constitutional DefectsAdhesión al Convenio MARPOL sin vicios constitucionales

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